Dwutygodniowy przegląd aktualności

Tradycyjnie już miesiące wakacyjne oznaczają przerwę techniczną, która objęła dział InfoRail. Dlatego też warto przybliżyć ważniejsze wydarzenia jakie miały miejsce w tym okresie. Jednak co ważniejsze była to głównie aktywność taborowa.

Po niedawnej prezentacji nowych wagonów piętrowych dla KM, która miała miejsce w fabryce w Bautzen pierwsze wagony zostały odebrane przez przewoźnika. Wydarzenie to miało miejsce w dniu 31 lipca 2008 roku i obejmowało 26 sztuk wagonów środkowych, tak więc do zakończenia dostaw pozostaje 11 wagonów sterowniczych (planowana dostawa 30 listopad 2008). Łączna wartość zamówienia wynosi 55 milionów euro. Producentem tych wagonów był Bombardier Transportation, jednak zakład w Bautzen produkował wagony piętrowe już od początku XX wieku, a kolejne ich odmiany występują w Polsce pod oznaczeniem Bhp oraz Bdhpumn. To właśnie na podstawie tego drugiego typu wyewoluowała obecna konstrukcja wagonów piętrowych oferowanych szeroko przez Bombardiera. Wagony te są klimatyzowane, wyciszone i wyposażone w usprężynowanie pneumatyczne, co pozwoli zapewnić wysoki komfort podróży. Wagon sterowniczy z przedziałami 1 i 2 klasy będzie miał w sumie 85 miejsc siedzących, natomiast wagon środkowy drugiej klasy będzie miał 133 miejsca siedzące. Wagony będą połączone w składy trzy lub czterowagonowe, a za środek trakcyjny będą służyły lokomotywy EU07, które zapewni PKP Cargo S.A. Oznacza to, że do czasu zakupu nowych lokomotyw składy będą użytkowane wyłącznie jako ciągnięte. Przewoźnik zakłada użytkowanie wagonów na najbardziej obciążonych trasach do Radomia czy Siedlec. Jednak ich planowa eksploatacja ma się rozpocząć dopiero 1 września 2008 roku, ponieważ konieczne jest przeszkolenie personelu z zakresu obsługi oraz dokonanie szeregu uzgodnień technicznych m.in. z UTK czy PKP PLK S.A.

Wraz z nowymi wagonami piętrowymi pojawił się kolejny problem, którego wystąpienia nikt chyba nie zakładał. Okazało się bowiem, że niedawno wyremontowany tunel średnicowy w Warszawie został wyremontowany w sprzeczności z wytycznymi dotyczącymi kolei. Okazało się bowiem, że podczas remontu nie dotrzymano wymogów skrajni UIC B, co podobno powoduje niemożliwość wprowadzenia nowych wagonów piętrowych na wyremontowany tunel. Ten skandaliczny fakt wyszedł na jaw niedawno wraz z planami wprowadzenia nowych wagonów piętrowych do obsługi połączeń jadących przez tunel. Powodem takiego stanu rzeczy miał być fatalny stan płyty, którą należało nadlać kolejną warstwą. Jednak przyczyn takiego stanu może być więcej, przykładowo zastosowanie wyższych szyn S60 zamiast dawnych S49. Gdy sprawa wyszła na jaw przedstawiciele PKP PLK jawnie kłamali twierdząc, że „… push-pulle mają przekroczoną skrajnię taboru (za wysokie i za szerokie)…’ co jest całkowicie niezgodne z prawdą, ponieważ bazują one bezpośrednio na wagonach Bdhpumn, które mieszczą się z zapasem w skrajni. Smaczku wszystkiemu dodaje fakt, że Koleje Mazowieckie w okresie styczeń 2007 –marzec 2007 r. czyli po remoncie tunelu eksploatowały na tej trasie pociągi złożone z wagonów piętrowych Bhp, wówczas nikt nie wspominał o braku skrajni dla taboru piętrowego. Zaniechanie takich informacji mogło doprowadzić do bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów pociągów jak i pracowników, co nosi już znamiona przestępstwa. Koleje Mazowieckie twierdzą, że o decyzję w sprawie nowych wagonów piętrowych w tunelu czekają od marca bez rezultatu. Te spekulacje ucina na łamach Gazety Wyborczej Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Krzysztof Celiński mówiąc:  „… piętrusy nie będą mogły pojechać tunelem podmiejskim. Tłumaczy, że w trakcie jego remontu trzeba było zbudować nowe podtorze, które znalazło się wyżej. – Tunel to stara budowla z lat 30. XX wieku. W trakcie prac pod torami odkryto popękane płyty. Nie dało ich się usunąć. Na tym musieliśmy zbudować nowe podtorze. Dlatego jest on niższy niż przedtem – mówi Krzysztof Celiński. Przyznaje też, że piętrus mógłby zawadzać o nowe wentylatory. Uważa jednak, że nie ma problemu, bo piętrusy mogą jechać wyższym tunelem dalekobieżnym przez Dworzec Centralny. Wtedy omijałyby jednak nie tylko Dworzec Śródmieście, ale także stacje Ochota, Powiśle i Stadion”. W efekcie ponownie możemy stwierdzić, że „Czeski Film”jest specjalnością polskiej kolei.

Po tych negatywnych informacjach czas przejść do czegoś bardziej pozytywnego, a mianowicie ogłoszenia przez PKP Intercity długo zapowiadanego przetargu na dostawę 20 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 220-250 km/h wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania. Zainteresowanie tym przetargiem zgłaszało wielu wykonawców, jednak większość z nich wstrzymywała się z podaniem jakichkolwiek szczegółów do czasu określenia specyfikacji. Na chwilę obecną Pesa potwierdziła gotowość do startowania w tym przetargu, bardzo głośno było także o nowym zespole trakcyjnym z Newagu, jednak o tym pojeździe będzie szerzej w dalszej części artykułu. Przetarg ogłoszony przez PKP IC zakłada dostawę  EZT o długości do 200 metrów i pojemności 380-420 pasażerów. Skład ma być bezprzedziałowy, przystosowany do poruszania się po torach o rozstawie szyn 1435 mm i trzech systemach zasilania (3kV=, 15kV 16,7Hz~ oraz 25kV 50Hz~). Maksymalne prędkości eksploatacyjne mają być w zakresie 220-250 km/h. Napęd pociągów winien być realizowany silnikami prądu przemiennego poprzez przekształtniki w technologii IGBT, a maksymalne naciski na oś nie mogą przekraczać 18 ton. W pociągu mają się znaleźć trzy klasy: biznes, pierwsza i druga. Pociągi muszą spełniać warunki określone w TSI HS RST. Wymogiem zamówienia jest wykonanie wnętrza na wysokim standardzie zapewniającym komfortowe warunki podróżowania. W dniu rozpoczęcia dostawy pociąg miałby mieć już dopuszczenia do poruszania w Polsce, a na 12 miesięcy od dostawy również w Niemczech, Czechach i Austrii. Pierwsze 14 pojazdów ma być dostarczonych w nieprzekraczalnym terminie do dnia 30 kwietnia 2012, a pozostałe sześć sztuk ma zostać dostarczone do 1 grudnia 2012. Dodatkowo kontrakt będzie zawierał świadczenie usługi utrzymania dostarczonych pociągów od Poziomu 2 do Poziomu 5 utrzymania włącznie, w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. z 2005 r. Nr 212, poz. 1771, ze zm.). Zapisano również, że te usługi mają być wykonywane na terenie Polski. Zamawiający wymaga także aby składy były jednego typu i jednorodne w wykonaniu. Całkowita wartość zamówienia przekracza 10 000 000 €bez Vat. Nie dopuszcza się składania ofert częściowych i wariantowych. Dla tego postępowania PKP Intercity wybrało procedurę dialogu konkurencyjnego, natomiast najkorzystniejsza oferta zostanie wybrana za podstawie trzech kryteriów:

1. Cena oferty (obejmująca cenę za dostawę i cenę za utrzymanie) – 0.75 wagi.

2. Termin dostawy – 0.10 wagi

3. Ocena techniczno-funkcjonalna (ocenie będzie podlegać stosunek „masa na miejsce”, rozplanowanie przestrzeni, estetyka wnętrza i zewnętrza) –0.15% wagi.

Oferty można składać do dnia 25.09.2008. Przetarg ten jest niekwestionowanym przełomem w tym zakresie na polskiej kolei i pozostaje mieć nadzieję, że nie zostanie zakończony takim skandalem jak ten ogłoszony przeszło 10 lat wcześniej. Bardzo dobrym sygnałem jest także odejście od stosowania 100% ceny na rzecz innych parametrów. Pozytywnym jest także założenie prędkości eksploatacyjnych rzędu 220-250 km/h, co pozwala na większą konkurencję wśród producentów. Jest to również pozytywny sygnał do wprowadzenia wyższych niż 200 km/h prędkości na CMK, ponieważ wcześniej sugerowano zakup przez PKP IC wolniejszych składów. Niestety dziwnym zrządzeniem losu system przechyły pudeł wagonów wpisano jako opcję, co jest bardzo zastanawiającym wobec modernizacji linii do Gdańska właśnie pod ten system.

 

Na zakończenie przeglądu ważnych wydarzeń z dwóch tygodni należy wspomnieć o nowym elektrycznym zespole trakcyjnym typu 19WE wyprodukowanym przez Newag. Jak się okazało po bardzo optymistycznych zapowiedziach budowy „Polskiego Pendolino”rzeczywistość jest znacznie bardziej prozaiczna. Newag wyprodukował bowiem EZT, którego prędkość maksymalna wynosi jedynie 160 km/h, co eliminuje ten pojazd ze startu do przetargu na nowe składy dla PKP IC. Dodatkowo kształt pudła wskazuje jednoznacznie, że pociąg ten nie będzie miał opcji wychyłu wagonów. Gdy przyjrzymy się jeszcze dokładniej zauważymy kształty bardzo zbliżone do EZT 14WE, co może oznaczać zastosowanie podobnych komponentów. Jednak już na pierwszy rzut oka widać, że skład ma nowy kształt czoła oraz zupełnie inny układ drzwi. Wagony skrajne mają po dwie pary dwuskrzydłowych drzwi, natomiast środkowe po trzy pary. W efekcie ilość drzwi wydaje się być właściwą do specyfikacji SKM Warszawa, więc można się spodziewać, że producent będzie chciał powtórzyć sukces z EZT 14WE. Niestety mankamentem takiego rozstawu drzwi jest możliwość obsługi tylko średnich i wysokich peronów oraz zlokalizowanie wejść w strefie wysokiej podłogi, co byłoby sprzeczne z założeniami SKM Warszawa. Oprócz tego 19WE będzie miało skrajne wagony napędne, oraz środkowe doczepne. Wzorem konkurencji Newag zabudował aparaturę trakcyjną między kabiną maszynisty, a przedziałem pasażerskim, co powoduje utratę dużej części przestrzeni pasażerskiej. Oprócz tego producent postanowił pozostawić tradycyjny układ z dwoma wózkami na jeden wagon, unikając wózków wspólnych. Jednak tym razem wózki są nowego typu 70RSNa i 70RST. Posiadają one dwustopniowe usprężynowanie. I stopień posiada amortyzatory hydrauliczne wraz z podwójnymi sprężynami śrubowymi. Usprężynowanie II stopnia stanowią amortyzatory hydrauliczne i dwie poduszki pneumatyczne. W najbliższych dniach 19WE opuści zakład i uda się na tor doświadczalny CNTK k/Żmigrodu, gdzie przez kolejne dni będzie poddawany próbom i badaniom.

Patrząc na te zmiany można odnieść pewne wrażenie optymizmu na rynku pojazdów kolejowych w Polsce i ogólnie polskiego kolejnictwa. Oczywiście tę harmonię zakłóca afera z tunelem średnicowym, która podważy sensowność stosowania wagonów piętrowych w Polsce, ponieważ zawsze znajdzie się ktoś ograniczony na tyle aby dopuścić niedotrzymanie wymogów skrajni istniejącej już przeszło 70 lat! Jednak pozostałe zmiany są pozytywne. KM otrzymały długo oczekiwane nowe wagony piętrowe, PKP IC ogłosiło przetarg na nowe EZT o prędkości maksymalnej 250 km/h. Ciekawa specyfikacja nie określa jasno jakiego pojazdu oczekuje przewoźnik, co może pobudzać fantazję. No i na zakończenie Newag z 19WE zamierza wejść do walki o zamówienia na nowe EZT. Tak więc rynek się budzi, niestety to przebudzenie nadal wygląda chaotycznie, gdzie zamawiający twierdzą jedno, a producenci drugie. Czas pokaże jak potoczą się faktyczne losy.