Dwie godziny niespodzianek na szlaku

Najlepsze scenariusze pisze życie –tą maksymą można by podsumować „polowanie”na egzotyczny pociąg w relacji St. Petersburg –Nicea. Choć tym razem życie nie przyniosło samego pociągu to już wydarzenia zaobserwowane na szlaku były na tyle ciekawe, iż zasługują na opisanie.

Na wstępie słów kilka o samym pociągu St. Petersburg –Nicea, który w tym roku ma kursować przez Polskę. Już w trakcie ogłaszania rozkładu jazdy na rok 2010 pojawiły się pierwsze informacje o tym pociągu, nieoficjalnie podano również trasę lecz bez większych szczegółów. Dopiero wertowanie SRJP przyniosły pewną nadzieję, ponieważ pociąg znalazł się na tabelach 101 (dawna DŻWW) oraz 150. Podany termin kursowania oraz pionowe kreski umiejscowione w pewnym przedziale czasowym dawały jakąś nadzieję na spotkanie, sprzyjała również piękna pogoda. Oczywiście pomysł czekania na pociąg kursujący raz w tygodniu bez podanych godzin jazdy, który równie dobrze mógł jechać pół dnia wcześniej lub później można uznać za szalony, jednak obecność innych składów w tym okresie mogła zrekompensować daremne oczekiwania, co w efekcie zostało oddane z nawiązką. W zasadzie z racji ram czasowych wywołanych rozkładem jazdy pociągu do wyboru pozostała jedynie linia 150, a w zasadzie odcinek między Czechowicami-Dziedzicami a Zebrzydowicami. Dodatkowo należało znaleźć miejsce odpowiednio odsłonięte aby uwiecznić wyjątkowy skład a jednocześnie umożliwiające fotografowanie w obie strony z możliwymi „wskaźnikami”zbliżającego się pociągu. Ponieważ wiosna i silne opady deszczu zaowocowały bujnym rozrostem zieleni wybór miejsca był znacznie ograniczony. Ostatecznie padł na stację Pruchna, gdzie aktualny brak stojących pociągów towarowych pozwalał na dowolne fotografowanie przejeżdżających pociągów.

Stacja w Pruchnej ma równie wielką historię co blade perspektywy na przyszłość. Wszystko zaczęło się z wielkim gestem, gdzie Kolej Północna Cesarza Ferdynanda wybudowała w tej miejscowości duży (podobny do Czechowic-Dziedzic) dworzec kolejowy. Powodem budowy tak wielkiego gmachu były założenia według których między Pruchną a Cieszynem miał kursować konny dyliżans pocztowy i tak też pierwotnie było, a wzdłuż drogi dojazdowej powstał szereg kamienic. Niestety Cieszyn bardzo szybko znalazł się na trasie kolei Koszycko – Bohumińskiej, co zakończyło okres dyliżansu. Jednak powstałe budynki jak i stosunkowo duża stacja istniały dalej aż do czasu II Wojny Światowej, kiedy po jednej stronie torów znaleźli się Niemcy a po drugiej Armia Rosyjska. Efektów zaciętych walk nie trzeba było szukać daleko –zarówno dworzec jak i kamienice legły w gruzach i już nigdy nie zostały odbudowane. Oczywiście samo torowisko stacji zostało odtworzone, choć postawione tymczasowe baraki służyły jako dworzec do 1980 roku, kiedy z okazji Olimpiady w Moskwie wybudowano prostokątny pawilon. Pawilon ten istnieje po dziś dzień, jednak został przebudowany na sklep spożywczy oraz bar o niezbyt zachęcającym wyglądzie. Oficjalnie stacja posiada jeden peron jednokrawędziowy, który często wymusza oczekiwanie jednego pociągu pasażerskiego na jego zwolnienie. W trakcie nigdy nie dokończonej modernizacji linii wybudowano gdzieś około roku 2000 drugi peron po drugiej stronie stacji, jednak za wyjątkiem awaryjnych sytuacji oficjalnie nie jest dopuszczony do ruchu. Powodem tego kroku stał się brak kładki łączącej oba perony, natomiast dojście pod tunelem drogowym słusznie uznano za zbyt długie. Efektem tego nowy peron niewykorzystywany niszczeje i stał się idealnym miejscem „polowania na szlaku”.

Początki „polowania”były zupełnie standardowe –pociągi regionalne obsługiwane wyłącznie przez EN57 wtaczały się na czynny peron, natomiast pociąg EC Praha był ciągnięty przez EP09. Maszyny EP09 to typowy widok na czele jednego z trzech par pociągów EC kursujących tą linią. Ten sam środek trakcyjny można spotkać na czele pociągu nocnego Chopin. Mamy więc do czynienia z czterema obiegami – Chopin w obie strony, Praha w obie strony oraz obieg Polonia (z Warszawy) + Sobieski (z Wiednia), natomiast ostatni to Sobieski (z Warszawy) i Polonia (z Villach). Pociąg Silesia jest ciągnięty czeską maszyną serii 163 w obu kierunkach. We wszystkich przypadkach zmiana lokomotywy odbywa się w Czeskim Bohuminie. Jedynie pociąg Vltava z Moskwy do Pragi i w relacji powrotnej jest prowadzony na całym normalnotorowym odcinku polskimi lokomotywami EU/EP07, ze zmianą środka trakcyjnego w Katowicach.

Wobec tego jedyne ciekawostki teoretycznie mogły dotyczyć ruchu towarowego i choć oczekiwania dotyczyły głównie ewentualnych operatorów prywatnych, to jednak PKP Cargo tego dnia zaskakiwało. Bowiem na czele jednego mieszanego pociągu znalazła się maszyna EU06! Pogłoski o definitywnym zakończeniu eksploatacji serii okazały się przedwczesne i obecnie nadal można spotkać te maszyny w ruchu, choć już jedynie na czele pociągów towarowych. To skłoniło do poszukania informacji o pozostałych odstawionych seriach. Niestety informacje o ET40 zdają się potwierdzać zakończenie ich eksploatacji, gdzie odstawione maszyny ponoć uległy przyspieszonej degradacji. Nieco lepiej są utrzymywane lokomotywy ET42, jednak również i one stoją jako „zapas strategiczny”.

Drugą niespodziankę tego dnia sprawiło PKP IC, które wystawiło do obsługi pociągu EC Sobieski najnowszego Taurusa. W zasadzie wykorzystanie tej lokomotywy do obsługi pociągów EC nie powinno dziwić, ponieważ z założenia mają one dopuszczenie do ruchu w Czechach, jednak jak dotąd pociągi były obsługiwane przez maszyny EP09, ewentualnie w zastępstwie EU07, które również są dopuszczone do ruchu po Czechach. Pierwszy wjazd Taurusa PKP IC do Czech miał miejsce końcem maja, kiedy lokomotywa obsługiwała obieg z pociągiem EC Praha. Jak widać nie był to wyjątkowy przypadek. Docelowo możemy oczekiwać, iż lokomotywy Taurus będą ciągnęły pociąg w całej relacji do Wiednia, co pozwoli na wykorzystanie zamontowanych w nich trzech systemów zasilania. Oczywiście w ramach pracy wyrównawczej na polskiej sieci mogą się pojawić również lokomotywy austriackie lub czeskie, jednak obecnie nie ma żadnych danych jak będzie się rozwijać sprawa Taurusów w połączeniach z Czechami, natomiast ich pojawienie się w tym miejscu niektóre osoby przypisują obsłudze pociągów BWE przez lokomotywy ES64F4 wydzierżawione z MRCE Dispolok.

Trzeci tego dnia wyjątek zaserwowało ponownie PKP Cargo, które do obsługi jednego pociągu wydelegowało lokomotywę ST45-04! Zazwyczaj widok lokomotywy spalinowej „pod drutem”to specjalność przewoźników prywatnych, którzy z braku lokomotyw elektrycznych stosują „spalinówki”. Jednak z bliżej nieokreślonych przyczyn lokomotywa spalinowa z kujawskiego zakładu spółki znalazła się na południu polski, czyli jakieś 10 godzin jazdy (z pociągiem towarowym) od swojego miejsca stacjonowania! Kuriozalna polityka „oszczędnościowo taborowa”PKP Cargo zostanie przedstawiona w innym artykule. Natomiast w niniejszym warto opisać wrażenia z przejazdu tej maszyny. Ogólnie mówiąc modernizacja sprawia pozytywne wrażenie, silnik pracuje cicho a maszyna nie wprawia w wibracje otaczającego świata. Kwestią sporną może być niska moc, jednak pociąg złożony z pustych wagonów do przewozów samochodów nie stawiał szczególnych wymagań.

Całą zabawę zakończył wjazd pociągu towarowego z węglem, który w celu przepuszczenia pociągu osobowego wjechał na tor przy nieczynnym peronie zasłaniając całą stację. Jednak ostatecznie okazało się, iż pociąg z St. Petersburga do Nicei przez Polskę pojedzie nie w soboty a w piątki i nie od czerwca a od 10 września 2010 (dane z listy pociągów PKP IC). Kurs w przeciwnym kierunku będzie się odbywał w nocy z poniedziałku na wtorek od 13 września, co skutecznie uniemożliwi jego uwiecznienie w Polsce. Dlatego dalsze czekanie byłoby bezcelowe, choć zapewne pozwoliłoby uwiecznić jeszcze kilka składów.