Durchmesserlinie Zürich – nowa linia średnicowa w Zurychu

W szwajcarskim mieście Zurych postępują prace budowlane nad realizacją rozbudowy węzła oraz głównej stacji kolejowej w mieście. Inwestycja ma przynieść skrócenie czasów jazdy, jak również znacznie zwiększyć przepustowość obecnego dworca czołowego.

Koleje szwajcarskie w przeciągu minionych lat przeżywały dynamiczny wzrost liczby pasażerów, czego efektem jest szereg inwestycji zarówno taborowych jak i infrastrukturalnych. Jednym z dużych przedsięwzięć jest realizacja projektu Durchmesserlinie Zürich, czyli pewnego rodzaju linii średnicowej w Zurychu. Dworzec Główny w Zurychu powstał jako obiekt czołowy i choć dysponuje on 16 krawędziami peronowymi dla przewozów dalekobieżnych i regionalnych oraz sześcioma krawędziami dla S-Bahn nie jest on w stanie zapewnić odpowiedniej przepustowości wobec dalszych prognozowanych wzrostów liczby pasażerów. Już w 1991 roku ratowano się budową czterech podziemnych krawędzi peronowych dla S-Bahn, jednak i to jest niewystarczające. Węzeł w Zurychu jak i sama stacja będąca najbardziej obciążoną w Szwajcarii wymagały znacznie większych inwestycji, które pozwolą zwiększyć przepustowość stacji. Odpowiedzią na te problemy ma być realizacja wartego 2,031 miliarda franków szwajcarskich projektu Durchmesserlinie Zürich. Inwestycja w 1/3 zostanie sfinansowana ze środków Kantonu Zurych, natomiast pozostałe 2/3 będą stanowiły środki rządowe oraz wkład własny SBB. Z tej sumy do czerwca 2008 roku wydano 429 milionów franków szwajcarskich.

 

Kompleksowy projekt składa się z kilku obiektów, które połączone razem stworzą nowy układ węzła z nową dwutorową linią oraz nowymi przelotowymi peronami. Całe połączenie będzie miało 9,6 km długości i ma zostać zrealizowane do 2015 roku. Sercem całej inwestycji będzie nowy dworzec podziemny Zürch Löwenstrasse, który powstanie 16 metrów pod obecnymi peronami 4-9 dworca Hauptbahnhof. Dworzec podziemny ma mieć cztery krawędzie peronowe. Prace prowadzone są od 2007 roku bez przerywania w ruchu pociągów co wymusiło skrócenie peronów o 100 metrów, natomiast zakończenie prac planowane jest na rok 2014.

Wyjazd z nowej stacji podziemnej w kierunku zachodnim będą zapewniały dwa wiadukty prowadzące aż do stacji Zürich Altstetten. Pozwolą one na bezkolizyjne poprowadzenie nowych torów znacznie zwiększając przepustowość węzła. Prace wstępne rozpoczęto w czerwcu 2008 roku, budowa pierwszego mostu ruszyła w styczniu 2009 roku, natomiast drugiego ma się rozpocząć w sierpniu 2010 roku. Oficjalne oddanie ich do eksploatacji ma nastąpić w roku 2015.

Z drugiej (południowej) strony nowej podziemnej stacji pociągi będą korzystały z nowego tunelu o kształcie litery S, który poprowadzony pod centrum miasta doprowadzi tory do stacji Zürich Oerlikon, gdzie zostaną włączone w obecny układ torowy. Dwutorowy tunel będzie miał 4,8 km długości i jest budowany za pomocą maszyn TBM. Jego drążenie rozpoczęto w 2008 roku, natomiast zakończenie planowane jest na rok 2013. Wylot z tunelu tuż przed stacją Oerlikon wymagał wykonania szeregu prac wstępnych z tym związanych. Pierwszy etap związany z przebudową układu torowego stacji Oerlikon jak również z budową ścian oporowych został zrealizowany w latach 2007-2010. Drugi obejmujący faktyczne poszerzenie istniejącego wykopu aby zmieścić dodatkowe dwa tory, jak również z zabudową torów i urządzeń srk jest realizowany w latach 2010-13.

Nowy układ węzła Zurych pozwoli na wprowadzenie szeregu zmian zarówno w układzie pociągów dalekobieżnych jak i S-Bahn. Zwiększona przepustowość pozwoli na znaczną poprawę punktualności oraz zwiększenie możliwości przesiadek. Od roku 1990 liczba pasażerów S-Bahn uległa podwojeniu, natomiast do 2015 roku przewiduje się dalszy wzrost o około 40 %. Dzięki nowemu układowi pociągi S-Bahn z lewego brzegu Zürichsee będą kierowane przez nowy dworzec podziemny w kierunku stacji Zürich Nord. Dzięki temu czas jazdy w tych relacjach ma zostać znacznie skrócony. Przewiduje się również wprowadzenie nowej linii z Limmattal przez dworzec podziemny do Oerlikon i Effretikon. Unterland oraz Wehntal otrzymają bezpośrednie połączenia z Zurychem w takcie półgodzinnym. Dodatkowo po prawej stronie Zürichsee będzie możliwość uruchomienia dodatkowych pociągów S-Bahn w godzinach szczytu, które pozwolą na odciążenie linii S7. Z kolei w połączeniach dalekobieżnych nowa linia średnicowa pozwoli na nieznaczne skrócenie czasu jazdy pociągów pokonujących Szwajcarię w osi wschód –zachód. Oprócz tego pociągi w osi północ – południe będą bardziej punktualne, ponieważ istniejący dworzec czołowy zostanie w dosyć dużym stopniu odciążony.

Projekt rozbudowy stacji w Zurychu pokazuje jak skutecznie można przebudować historyczny węzeł kolejowy oraz jak dużym problemem mogą okazać się stacje czołowe. W Polsce gdzie występują głównie dworce przelotowe nie widać tego problemu, jedynie w przypadku Łodzi możemy mówić o podobnym scenariuszu budowy nowej linii średnicowej. Choć patrząc na wielkości przewozowe w Szwajcarii i w Polsce widać bardzo wyraźnie, iż tam inwestycja jest poparta wyczerpywaniem przepustowości istniejącego układu, natomiast w Polsce ciężko ją poprzeć stosownymi brakami w przepustowości.