Dostawy nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego w 2008 roku

Zakończony niedawno rok 2008 był niezmiernie dobrym w obszarze dostaw nowego taboru kolejowego do przewozów pasażerskich w Polsce. Oczywiście niezmiernie dobry nie oznacza idealny, jednak po kilku suchych latach duża ilość dostaw może cieszyć.

Badaniem zostały objęte wszystkie fabrycznie nowe spalinowe oraz elektryczne wagony i zespoły trakcyjne, nowe wagony pasażerskie oraz lokomotywy elektryczne i spalinowe przeznaczone do ruchu pasażerskiego dostarczone w przeciągu pierwszych trzech kwartałów 2008 roku. W zestawieniu ujęto wszystkie pojazdy kolejowe, które w okresie od 1 stycznia do 32 grudnia 2008 roku zostały odebrane przez nabywcę. Na rynek kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do ruchu pasażerskiego składają się cztery segmenty. Pierwszym jest segment elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych, drugim jest segment spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych. Trzeci to wagony kolejowe, natomiast na czwarty składają się lokomotywy do przewozów pasażerskich. Są to dosyć duże segmenty, ponieważ do wymiany kwalifikuje się już większość taboru pasażerskiego będącego w posiadaniu polskich przewoźników. Jest to około 1500 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 500 lokomotyw elektrycznych, 200 lokomotyw spalinowych oraz 2500 wagonów. Biorąc pod uwagę, że okres eksploatacji taboru wynosi 30 lat, więc rocznie należałoby wymieniać 50 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 17 lokomotyw elektrycznych, 7 lokomotyw spalinowych oraz 84 wagony. Przy czym większa ilość EZT oraz spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych może zmniejszyć zapotrzebowanie na wagony oraz lokomotywy. Jednak jak naprawdę kształtowała się sprzedaż?

Tablica 1: Udział producentów w rynku nowego pasażerskiego taboru kolejowego.

Wykres 1: Udział w jednostkach nowych pojazdów szynowych do przewozów pasażerskich.

Wykres 2: Udział w długościach nowych pojazdów szynowych do przewozów pasażerskich.

 

Łącznie w badanym okresie dostarczono 66 pojazdów szynowych do ruchu pasażerskiego. Niekwestionowanym liderem po pierwszych trzech kwartałach jest Bombardier, który uzyskał jednostkowy udział w rynku na poziomie 56,06%. Jest to równorzędne ze wzrostem dostaw, ponieważ w roku 2007 Bombardier nie dostarczył żadnego pojazdu szynowego na polski rynek. Na drugim miejscu z udziałem 22,73% uplasowała się Pesa. Oznacza to spadek udziału w rynku o 69,58% w stosunku do roku 2007, co jednak jest w dużej mierze efektem zwiększenia się rynku oraz częściowo spadkiem dostaw.  Na trzecim miejscu pod względem ilości dostarczonych jednostek uplasował się Stadler zyskując udział w rynku na poziomie 21,21%, co jest równoznaczne ze wzrostem znaczenia tego dostawcy na rynku polskim, ponieważ rok wcześniej nie dokonywał żadnych dostaw. W przeciwieństwie do tych wzrostów z rynku wypadły ZNTK Poznań oraz Newag.

Oczywiście również w przypadku taboru kolejowego występują duże dysproporcje w długościach dostarczonych pojazdów. W 2007 roku dostarczono tabor o łącznej długości 1896,7 metra, podczas gdy w 2008 było to aż 2699,72 metra. Przekłada się to na wzrost o 42,34 %. Biorąc ten czynnik pod uwagę znacznie zmienia się obraz rynku. W efekcie tego na pierwsze miejsce wysuwa się Stadler uzyskując udział na poziomie 38,42% (taki sam wzrost), na drugie miejsce spada Bombardier z udziałem 36,18 % (taki sam wzrost), natomiast na trzecie miejsce trafia Pesa uzyskując łączny udział 25,4% (spadek o 65,83%). Porównując udział jednostkowy i długościowy widać bardzo wyraźnie dysproporcje jakie występują w taborze. Podczas gdy Bombardier dostarczył dużą ilość krótkich wagonów, to Stadler już wyłącznie długie EZT. Natomiast Pesa dostarczyła SZT oraz EZT, gdzie te pierwsze mają krótszą długość, stąd taka pozycja.

Wykres 3: Udział w segmencie jednostek elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych

Wykres 4: Udział w segmencie długości elektrycznych wagonów i zespołów trakcyjnych

 

W segmencie elektrycznych wagonów i zespołów za sprawą trzech dodatkowych ED74 zamówionych przez PKP PR pojawiła się konkurencja. Łącznie w 2008 roku w tym segmencie dostarczono 17 nowych pojazdów, co w porównaniu do roku 2008 (dostawy 17 jednostek) oznacza równowagę. Liderem pod względem ilości dostarczonych jednostek zgodnie z oczekiwaniami stał się Stadler, który uzyskał udział w rynku na poziomie 82,35%, co jednocześnie stanowi taki sam wzrost dostaw w stosunku do zeszłego roku, gdzie Stadler jeszcze nie produkował. Poziom ten został osiągnięty dzięki zakończeniu dostaw 14 zakontraktowanych składów Flirt. Na drugiej pozycji plasuje się Pesa, która uzyskała udział na poziomie 17,65 % jednostek. Oznacza to spadek o 70,59% w stosunku do roku ubiegłego, jednak należy podkreślić, że Pesie udało się zachować udział w tym rynku dzięki dodatkowemu zamówieniu od PKP PR na 3 składy ED74. Natomiast Newag, który w zeszłym roku w tym segmencie uzyskał 20% udziału stracił je w wyniku braku dostaw.

Przy uwzględnieniu podziału na długości uzyskujemy wyniki nieznacznie zmienione na korzyść Pesy, co jest efektem dostawy dłuższych pojazdów przez ten zakład. Ponieważ różnice te są bardzo małe, więc w niniejszej analizie zostaną pominięte. Warto również wspomnieć o konieczności wymiany wyeksploatowanego już taboru w tym segmencie. Potencjalne zapotrzebowanie z uwzględnieniem 30 letniego okresu eksploatacji jest szacowane na 50 EZT. Jak więc widać wskaźnik ten jest nadal na niskim poziomie. Dodatkowo musimy wziąć pod uwagę, że jedynie 14 zespołów Flirt zastąpi starsze EN57, natomiast ED 74 zastąpiło wagony dalekobieżne jako ich substytut. Z drugiej strony 37 wagonów bombardiera zastąpi EZT jako ich substytut. Stąd chcąc odpowiedzieć sobie na pytanie o pokrycie zapotrzebowania rynku musimy wziąć to pod uwagę. W trzecim kwartale założyliśmy, że dwa wagony piętrowe zastępują jeden skład EZT. Można także spotkać odniesienia, że trzy wagony zastępują dwa składy EN57, jednak gdy przeliczymy to z uwzględnieniem pojemności wagonów sterowniczych bardziej adekwatne wydaje się stosowanie nadal przelicznika 2 wagony –jeden EZT. W efekcie mamy możliwość zastąpienia 18 starszych zespołów trakcyjnych wagonami oraz 14 nowymi EZT. Tak więc realizację zapotrzebowania w tym segmencie możemy oceniać na 32 pojazdy, co oznacza jego pokrycie zaledwie w 64%. Choć i ten wynik można uznać za bardzo dobry, zwłaszcza wobec zbliżającej się stagnacji wywołanej brakiem nowych zamówień.

W segmencie spalinowych wagonów i zespołów trakcyjnych dostawy prowadziła wyłącznie Pesa, która dostarczyła na rynek 12 pojazdów, podczas gdy w roku 2007 było to już 21 pojazdów. Oznacza to spadek dostaw o 42,8%. Przy czym Pesa zwiększyła swój udział o 5,55% kosztem ZNTK Poznań, który wypadł z rynku. Zmiany te warto prześledzić również w ujęciu długościowym, gdzie obecnie dostarczono tabor o długości 448,8 metra, natomiast w zeszłym roku było to 789,7 metra. Oznacza to spadek o 43,17%. Jest to właściwy objaw, ponieważ dostawy SZT w poprzednim roku oraz wcześniejszych przekraczały znacznie skromne zapotrzebowanie szacowane na 7 pojazdów w przeciągu roku. Tak więc pomimo spodziewanego spadku dostaw możemy nadal twierdzić, że ten segment rynku jest w fazie dojrzałości.

Segment wagonów odżył dzięki dostawom 37 wagonów piętrowych dla Kolei Mazowieckich, ponieważ w tym samym okresie roku 2007 nie prowadzono żadnych dostaw w tym obszarze. W efekcie firma Bombardier uzyskała 100% udziału w tym segmencie. Teoretycznie można by się cieszyć, że w segmencie o szacowanej wielkości popytu 84 wagonów na rok dokonano jakichś dostaw. Oczywiście gdyby wagony te nie służyły zastępowaniu EZT, o czym wspominaliśmy wyżej. W efekcie tego bezpośrednio nie dostarczono żadnego wagonu i segment ten żyje tylko i wyłącznie dzięki substytutom w postaci spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Mowa tutaj o 12 pojazdach z których trzy są jednoczłonowe, natomiast pozostałe 9 jest dwuczłonowe. W efekcie mamy więc substytut dla 21 wagonów. Jako substytut zapotrzebowania na wagony można również uważać składy ED74, których trzy dostarczone sztuki mające po cztery wagony dają możliwość zastąpienia łącznie kolejnych 12 wagonów. W efekcie substytutami udało się zastąpić zaledwie 33 wagony, co w porównaniu z 81 (substytutami wagonów) w 2007 roku oznacza spadek aż o 59,26%.

Równie nieciekawie wygląda segment lokomotyw, gdzie w przypadku lokomotyw spalinowych ich zapotrzebowanie ponownie zostało pokryte z nawiązką za pomocą substytutów w postaci SZT. Niestety gorzej wygląda sytuacja w obszarze lokomotyw elektrycznych, gdzie jedyny dostarczony pojazd Siemens Taurus/Husarz faktycznie nie jest własnością PKP IC, a jedynie lokomotywą testową. Z tego powodu pojazd ten nie znalazł się w zestawieniu, a cały segment żyje jedynie w postaci substytutów w postaci trzech składów ED74, które  dodatkowo kursują w trakcji ukrotnionej co oznacza, że zaledwie 2 lokomotywy udało się zastąpić. W 2007 roku substytutami udało się zastąpić 6 lokomotyw, co oznacza spadek dostaw o 33,33%.

Tablica 2: Wykaz dostarczonych typów i ilości taboru.

Niewiele zmieniło się również w kwestii prototypów, gdzie wyprodukowany niedawno przez Newag skład 19WE został uzupełniony o testową lokomotywę Siemens Taurus/Husarz. Oczywiście lokomotywa ta ma już dopuszczenie do poruszania się po większości krajów, jednak w Polsce plasuje się ona do tej kategorii.

Tablica 3: Prototypy i pojazdy testowe

Rok 2008 był dobrym dla dostaw taboru pasażerskiego. Niestety nadal ilość dostaw nie pokrywała bieżącego zapotrzebowania nie mówiąc już o nadrabianiu zaległości inwestycyjnych sprzed lat, jednak mimo wszystko takiej ilości dostaw nowego taboru nie było już od wielu lat. Niestety przyszły rok będzie raczej kryzysowym, ponieważ zakontraktowane są dostawy jedynie 17 wagonów dla PKP Intercity (FPS) oraz 5 wagonów sterowniczych w kujawsko-pomorskim (Pesa). Pesa ma również kontrakt na dostawę kilku SZT w 2009 roku. Wyłoniono również dostawcę 10 nowych lokomotyw, jednak te dotrą dopiero w 2010 roku. Pozytywnym znakiem jest także prowadzenie przetargu na 20 nowych składów zespolonych dla PKP IC, które pozwoli zastąpić 20 lokomotyw oraz aż 140 wagonów! W 2007 roku ogłoszono również przetarg na dostawę 11 lokomotyw dla KM, jednak przetarg ten został odwołany z racji zbyt niskiej (zdaniem jedynego potencjalnego oferenta) ceny. Przetarg ten ma zostać powtórzony. Jednak wszystkie te postępowania nie dadzą efektu w 2009 roku, stąd rok ten będzie oznaczał powrót bessy.