Do trzech razy sztuka…

O upadku kolei w Polsce może świadczyć wiele przykładów, jednak żaden z nich nie jest tak medialny jak katastrofa kolejowa, a tych w ostatnim czasie mamy aż nadto. W niniejszym artykule przedstawiamy to co wydarzyło się w dniu 19.10.2011 na stacji Chybie.

  

Wypadki mają to do siebie, że zdarzają się niespodziewanie i zazwyczaj są bardzo trudne do obsługi medialnej, zwłaszcza dla specjalistycznych mediów skazując nas na kosmiczne doniesienia prasy ogólnej. Jednak tym razem zbiegiem okoliczności na miejscu znalazła się ekipa inforail.pl, dzięki czemu możemy niemal z pierwszej ręki poinformować czytelników o tym co się stało. Jak już większość zapewne wie w dniu 19.10.2011 pociąg EC 104 Sobieski jadący z Wien Westbahnhof do stacji Warszawa Wschodnia o godzinie 12.09 podczas planowego przejazdu przez stację Chybie 'wypadł z szyn’. Wykolejeniu uległo 5 z sześciu wagonów składu podczas gdy lokomotywa i pierwszy wagon zatrzymały się w peronach stacji. Szczęśliwie wagony się nie przewróciły (choć spiętrzenie wystąpiło), natomiast w środku podróżowało około 60 osób, więc po stronie personalnej skończyło się jedynie na drobnych ranach. Swoją drogą jedynie pogratulować w 6 wagonowym składzie tak niskiej frekwencji. Widać wyraźnie, że pociągi międzynarodowe są nadal uznawane jako świetne źródło dotacji i pasażerowie są tam 'zbędni’, natomiast skład wypełnia się jedynie na odcinku krajowym oraz od Czech do Austrii.

  

Z racji miejsca wykolejenia zdarzenie można uznać za niesamowicie medialne, ponieważ pobliska kładka dla pieszych (jeszcze rok temu zamknięta a obecnie dzięki pomocy gminy wyremontowana) dała piękną panoramę na całe zdarzenie. Po ogarnięciu 'pola bitwy’ przyszedł czas na bardziej fachową lustrację w celu poszukiwania przyczyn zdarzenia, która bardzo szybko doprowadziła do druzgocącego odkrycia. Otóż z wyraźnych wskazówek widocznych nawet na zdjęciu widać bardzo wyraźnie, iż całe zdarzenie miało swój początek na rozjeździe, bowiem widać bardzo wyraźnie zablokowany i zabezpieczony znakiem stosowny tor właściwy, natomiast ruch odbywał się torem przeciwnym do zasadniczego. Ustawienie zwrotnic sugeruje jasno, że wspomniany pociąg jechał torem niewłaściwym i zmieniał kierunek jazdy, który dla tych konkretnych zwrotnic oznacza ograniczenie do 40 km/h. Jak bardzo dobrze widać kolejna zwrotnica jest już przestawiona i połamana, podobnie jak szyna kawałek dalej i kolejna zwrotnica tuż za kładką. Tak więc prawdopodobna przyczyna wypadku staje się już coraz jaśniejsza – pociąg jechał z nadmierną prędkością, co spowodowało wykolejenie. Jeżeli tak było faktycznie, to mamy już trzeci poważny wypadek w bardzo zbliżonych okolicznościach o czym pisaliśmy tutaj, oraz tutaj. Aż nie chce się wierzyć aby w tak krótkim okresie aż trzech maszynistów popełniło tak kardynalny błąd, który dla nich samych może skutkować kilkuletnim więzieniem… .

  

Skoro już mówimy o prędkości warto wspomnieć o lokalnych warunkach, otóż wspomniana stacja jest częścią międzynarodowego ciągu E-65 a dokładniej leży mniej więcej w połowie odcinka między stacją graniczną Zebrzydowice a stacją Czechowice-Dziedzice (która również niedawno zasłynęła wypadkiem pociągu towarowego, który uderzył w budynek stacyjny a dokładniej zadaszenie pierwszego peronu). Sama stacja Chybie od zawsze była przelotową i nawet w głębokim socjalizmie pociągi przejeżdżały (o ile pamięć nie myli) z prędkością maksymalną 100 km/h (z powodu istnienia rozjazdów angielskich). Pomimo faktu, iż 10-15 lat temu szlak był niemal kompletnnie zmodernizowany (w tym zlikwidowano rozjazdy angielskie), jednak z racji niedokończenia remontu nigdy nie udało się zwiększyć prędkości, natomiast w ostatnich latach mocne niedociągnięcia w zakresie utrzymywania torów doprowadziły do drastycznych ograniczeń prędkości. Według wykazu WOS z maja 2011 ograniczenia prędkości tuż przed i za stacją wynoszą 30 km/h, choć według znajdujących się na miejscu kolejarzy aktualna prędkość maksymalna na szlaku ma wynosić 70 km/h. Niestety ów rozmówca jeszcze nie wiedział, że pociąg tuż przed tragedią zmieniał tor, tudzież miał ograniczenie do 40 km/h, natomiast zastosowana na szlaku czterostawna SBL umożliwia dowolne prowadzenie ruchu niezależnie od toru, tak więc prawdopodobieństwo wystąpienia błędu w komunikacji jest nikłe. Jednak zważywszy na 'umiarkowane’ efekty wykolejenia można szacować, iż w momencie zmiany torów pociąg mógł faktycznie jechać owe 70 km/h lecz to można ostatecznie stwierdzić dopiero po zbadaniu taśmy z prędkościomierza.

  

Tak na zakończenie dla 'numeromaniaków’ podajemy kilka szczegółów dotyczących składu. Pociąg ciągnęła lokomotywa EP09-21 będąca jeszcze w przejściowym malowaniu określanym jako 'denaturat’ sama lokomotywa wydaje się być w porządku, choć bez dokładniejszej inspekcji się nie obędzie. Tuż za lokomotywą znajdował się wagon Z1B, który również nie odniósł żadnych uszkodzeń. Kolejnym wagonem, pierwszym z grupy wykolejonych był bezprzedziałowy typu 154A, który pomimo 'zawinięcia’ o słup sieci trakcyjnej uszkodzenia stropu oraz kilku widocznych uszkodzeń obu czół raczej będzie się nadawał do odbudowy. Kolejne dwa wagony to ponownie typ Z1B, następnie mamy wagon restauracyjny Bautzen (który niedawno przeszedł modernizację w Newagu w ramach której został wyposażony w klimatyzację oraz przyciemniane okna z uchylną górną partią), natomiast skład zamykał wagon Z1A. Tak więc w wypadku uczestniczył jeden z najnowocześniejszych składów, który za wyjątkiem wagonu restauracyjnego dopuszcza prędkość maksymalną 200 km/h. Już chociażby z tego powodu warto te wagony przywrócić do ruchu, co też nie powinno być jakoś skomplikowane, ponieważ uszkodzenia są nieznaczne.

 

Wiemy bardzo dobrze jak o kolei pisze ogólna prasa, jednak patrząc na takie wydarzenia jak to opisywane powyżej trudno dziwić się takiemu nastawieniu. Duży pociąg w którym jechało zaledwie kilkadziesiąt osób, który jest dotowany z Państwa i jednocześnie zalicza 'spektakularne wykolejenie’, czego chcieć więcej do teorii niechęci do kolei. Zwłaszcza, że zaledwie kilka miesięcy wcześniej w podobny sposób kończy swoją podróż inny pociąg, a półtora roku wcześniej na tej samej linii co obecnie, tylko w nieco innym miejscu acz w zbliżonych okolicznościach wypada inny skład. Chyba czas najwyższy na dokładne zbadanie powiązań między tymi sprawami, ponieważ coraz poważniej możemy domniemywać się jakiegoś błędu systemowego, niekoniecznie od strony technicznej a raczej od strony ludzkiej. Trzeba w końcu odpowiedzieć na pytanie dlaczego w tak krótkim czasie miały miejsce tak łudząco podobne wypadki i jak temu zaradzić – dodatkowe szkolenia, lepsze świadczenia socjalne, zbadać możliwe przypadku mobbingu, czy może czas najwyższy na wprowadzenie ETCS na narodowym poziomie dla wszystkich linii o prędkości maksymalnej powyżej 130 a może nawet 100 km/h? Czas najwyższy na rozwiązania bieżących problemów, zamiast bujanie w obłokach KDP, wszak w Polsce jazda z prędkością 70 km/h jest już niebezpieczna… .