Do Poznania – szybciej i bezpieczniej

Kwestia modernizacji Poznańskiego Węzła Kolejowego jeszcze niedawno spędzała sen z oczu pasażerom pociągów przejeżdżających przez Poznań –opóźnienia, zmiany rozkładów jazdy i miejsc podstawiania składów. Remont węzła dobiega końca, zatem powoli można już mówić o sukcesach –związanych z nowoczesnością wdrożonych rozwiązań i terminową realizacją projektu. Dzięki tej strategicznej dla regionu i kraju inwestycji, pociągi przejeżdżać będą przez Poznań nie tylko szybciej, ale przede wszystkim –bezpieczniej.

Modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego to część projektu modernizacji linii E-20. Linia ta należy do II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Wschód –Zachód, łączącego Berlin z Moskwą. Polski odcinek tej magistrali ma długość około 700 kilometrów, prowadzi od Kunowic, przez Poznań i Warszawę, do Terespola. Celem prowadzonej modernizacji jest dostosowanie trasy do standardów unijnych i wymogów umów międzynarodowych: AGC (europejskiej umowy o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (europejskiej umowy o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), zakładając podniesienie maksymalnej dopuszczalnej prędkości do 160 km/h (dla pociągów pasażerskich) lub 120 km/h (w przypadku pociągów towarowych), przy dopuszczalnym nacisku w wysokości 22,5 ton na oś. W ramach prowadzonych prac wymieniana jest nawierzchnia torowa (wraz z podtorzem), modernizowana jest sieć trakcyjna i system zasilania, zmiany dotyczą także obiektów inżynieryjnych (w tym budowy nowych) i systemów sterowania ruchem kolejowym (w tym także urządzeń telekomunikacyjnych i sygnalizacji samoczynnej). Prace na E-20 prowadzone są na czterech głównych obszarach –jednym z nich jest Poznański Węzeł Kolejowy.

PWK zlokalizowany jest w gęsto zaludnionym obszarze miejskim –co mocno skomplikowało proces jego modernizacji. Do remontu przewidziano 21-kilometrowy odcinek pomiędzy stacjami Poznań Junikowo i Swarzędz, wraz z umieszczonymi pomiędzy nimi: Poznaniem Głównym oraz mniejszymi stacjami i przystankami: Poznań Wschód, Poznań Garbary i Poznań Górczyn. W ramach prac wyposażono Lokalne Centrum Sterowania, zainstalowano 78 km sieci trakcyjnej i 20,3 km automatycznej dwukierunkowej blokady liniowej. Prace prowadzone były ponadto na m.in. 4 mostach i 15 wiaduktach. Wymieniono (usunięto i ułożono) ponadto 134 rozjazdy. Prace prowadzone na obszarze PWK podzielone zostały na 7 podstawowych kontraktów –dotyczących poszczególnych elementów całej modernizacji. Prace rozpoczęto w 2003 roku, całkowite ich zakończenie planowane jest na rok 2009. Całkowita wartość projektu modernizacji PWK to ponad 108 milionów euro, z czego ponad 2/3 –77 milionów euro –pochodzi z europejskiego Funduszu Spójności. Brakujące 31 milionów euro dołożył budżet państwa. Warto tu dodać, że w ramach modernizacji pominięto sam Dworzec Główny (budynek stacyjny, perony). Zakres prac przy jego rozbudowie stanowić będzie osobne zadanie inwestycyjne.

 

 

 

Projekt kompleksowej modernizacji jednego z największych węzłów kolejowych w kraju był skomplikowanym zadaniem. W dniu 5 czerwca w Poznaniu odbyło się seminarium, na którym omówione zostały najważniejsze zagadnienia związane z robotami przeprowadzonymi w obrębie PWK. Seminarium zorganizowało Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Poznaniu wraz z lokalnym oddziałem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz firmami wykonującymi prace modernizacyjne: Thales Rail Signalling Solutions Sp. z o.o. i Jacobs Polska Sp. z o.o.

 

Atrakcją seminarium była możliwość zwiedzenia Lokalnego Centrum Sterowania i spotkania z fachowcami w dziedzinie prowadzenia ruchu kolejowego oraz zabudowy elektronicznych systemów sterowania. Centrum sterujące powołano do życia w dawnej nastawni PoA –w południowej części węzła. Na obszarze poznańskiej stacji są łącznie 194 napędy zwrotnic, z których 133 wpięto do LCS. Trwają także prace nad północną częścią tego obiektu –która zlokalizowana zostanie od strony Poznania Wschodniego. Całość budowy LCS to koszt ponad 30 milionów euro i potężne wyzwanie organizacyjne –modernizację przeprowadzono bowiem czy ciągłym ruchu pociągów.

Lokalne Centrum Sterowania (zastąpiło nastawnię pochodzącą z 1920 roku) składa się z trzech stanowisk operacyjnych i jednego stanowiska rezerwowego –na których czuwają operatorzy systemu. Przewidziano także dodatkowe stanowisko pomocnicze –które umożliwi kontrolę elementów takich jak ogrzewanie zwrotnic i oświetlenie peronów czy archiwizację danych całego systemu (LCS ma m.in. czarną skrzynkę –rejestrującą wszystkie polecenia operatorów i komendy systemu). W centrum zabudowano urządzenia niemieckiej firmy Thales –które (z racji tego, że centrum jest na etapie „docierania się”) wciąż dostosowywane są do lokalnych warunków prowadzenia ruchu.

 

W Poznaniu zastosowano m.in. elektroniczną nastawnicę ESTW L90 5 –której zadaniem jest realizacja wszystkich funkcji nastawczych: sprawdzania, utwierdzania czy zwalniania przebiegów. Urządzenie to pracuje na austriackiej platformie TAS –opierając się na bezpieczeństwie i niezawodności wynikających z wykorzystania kilku komputerów sterujących. Idea jest taka, że polecenia przetwarzane są przez dwa komputery jednocześnie (trzeci pełni funkcję rezerwowego) –a następnie porównywane są wyniki. W razie wystąpienia błędu (obliczenia dokonane przez dwie jednostki muszą być identyczne) realizowana jest procedura bezpiecznej reakcji systemu –tak by jednocześnie nie zakłócić procesów już wykonywanych. Co ciekawe, system nie wymaga żadnych działań kontrolnych ze strony operatora –diagnozuje się sam. Jedyne czego komputer nie zrobi, to kontrola jakości obrazu na monitorach –co 12 godzin uruchamiana jest specjalna procedura związana z analizą zgodności kolorów na monitorach z rzeczywistością. W związku z tym, że dane wyświetlane są na monitorach LCD jako obraz wielokolorowy –przekłamania barw mogłoby mieć katastrofalne skutki.

Warto wspomnieć o zabezpieczeniach całego systemu. LCS opiera się na trzech systemach zabezpieczeń, dotyczących kontroli kolizyjności ruchu, kierunkowości ruchu i kontroli zajętości odcinków torów. Ciekawy jest zwłaszcza ten ostatni element –realizowany przez tzw. liczniki osi. Na początku danego odcinka toru umieszczone są czujniki –cewki indukujące sygnał będący efektem przejazdu koła po szynie w danym punkcie –zliczając tym samym liczbę osi całego składu pociągu. Na drugim końcu takiego odcinka znajduje się –analogicznie –drugi punkt liczący. Następnie dokonywana jest kontrola, czy liczba osi się zgadza (co zabezpiecza przed sytuacją, gdy od składu odepnie się na przykład ostatni wagon). Taki system ma wiele zalet –przede wszystkim jest niezależny od usterek toru, umożliwia także rozpoznawanie kierunku ruchu składu. Poznań jest pierwszą tak dużą stacją kolejową w Polsce, która zdecydowała się na zastosowanie liczników osi –zamiast dużo bardziej zawodnego, „klasycznego”systemu izolacji odcinków toru. Zabezpieczono także samo zasilanie LCS. Oprócz podstawowej i rezerwowej linii zasilania zasilania system ma wbudowany UPS –podtrzymujący zasilanie w razie konieczności. Gdy sytuacja będzie podbramkowa istnieje możliwość skorzystania także z agregatu prądotwórczego.

Prace w ramach modernizacji węzła prowadzone były na dwóch płaszczyznach: przystosowania starych urządzeń do pracy w nowym systemie i budowy nowych urządzeń. Aby zwiększyć bezpieczeństwo i efektywność (zarówno prac jak i objazdów), zdecydowano na budowę dodatkowych rozjazdów tymczasowych, tworząc tzw. drogi technologiczne. Ideą dodatkowych przejazdów było możliwe zminimalizowanie problemów dla pasażerów –w czasie prowadzenia prac mocno spadła przepustowość całego węzła –w szczytowych momentach i tak notowano opóźnienia w ruchu pociągów wynikające z korkowania się pojazdów na trasie.

 

Najtrudniejszy etap operacji rozpoczęty został w lutym tego roku. Problemem było nawarstwianie się robót –komplikujące i tak ograniczone prowadzenie ruchu kolejowego. Jednocześnie trwały prace w dwóch miejscach –na stacji Poznań Wschód w kierunku Poznania Głównego i na wylocie z Głównego w kierunku stacji Wschód. Szczęśliwie, układ torowy umożliwia tam prowadzenie objazdów –część połączeń lokalnych skrócono lub zawieszono, niektóre pociąg dalekobieżne kierowano przez Franowo (w stronę Warszawy), lub przez Franowo, Wrześnią i Gniezno –(w kierunku Inowrocławia i dalej na Bydgoszcz, Toruń czy Gdańsk).

 

 

W ramach referatowej części seminarium PLK wygłoszone zostały trzy prezentacje –wszystkie dotyczące prezentowanej tematyki i stanowiące teoretyczne poparcie do zagadnień wcześniej już omawianych. Pierwszy referat wygłoszony został przez Zastępcę Dyrektora Naczelnego PKP PLK S.A. Oddział Regionalny w Poznaniu –Grzegorza Siewierę. Podejmował on temat modernizacji PWK w kontekście uwarunkowań w zakresie dokumentacji przetargowej, technologii robót i i organizacji ruchu kolejowego. Autor zwrócił uwagę m.in. na innowacje zastosowane przy modernizacji węzła –wspomniane drogi technologiczne (4 rozjazdy od południa i 3 od północy) i wywożenie przęseł wiaduktów na czas prac. Przęsła wiaduktów demontowano (w godzinach nocnych), wywożono i odnawiano, podczas gdy ruch kolejowy odbywał się drugim torem.

 

Drugi referat dotyczył kolejnych faz prowadzenia modernizacji –i związanych z nimi zagadnień fazowania robót oraz organizacji ruchu pociągów. Przedstawione zostały kolejne etapy prowadzenia prac, z uwzględnieniem problemów jakie przy tej okazji powstały (przykładowo: na około miesiąc czasu odcięto od sieci punkt obrządzania lokomotyw elektrycznych). Prezentację na ten temat wygłosił Eugeniusz Kłosek z firmy Jacobs Polska Sp. z o.o.

 

Trzeci referat dotyczył możliwości fazowania robót wynikające z rodzaju istniejących i docelowych urządzeń sterowania ruchem, przedstawili go Tomasz Rochowiak i Piotr Piotrowski z Thales Rail Signalling Solutions Sp. z o.o. Poruszana problematyka dotyczyła m.in. współpracy różnych systemów sterowania (starych, nowych, starych i nowych równolegle) i korzyści z tego wynikających.

 

Seminarium poruszyło niezwykle aktualny temat inwestycji w infrastrukturę, ale widzianych od „kuchni”. Prowadzenie tak szeroko zakrojonych prac przy jednoczesnym ciągłym prowadzeniu ruchu to nie tylko zadanie inwestycyjne, ale przede wszystkim –konieczność sprawnego zorganizowania komunikacji zastępczej. Tam gdzie pojawia się pieniądz –liczy się czas, a tam gdzie odbywa się ruch –bezpieczeństwo. Podsumowując –podstawą sprawnego realizowania inwestycji jest dobra współpraca wszystkich podmiotów i sprawny obieg informacji –na wszystkich etapach jej przetwarzania.