Do 2012 w Zabrzu powstanie nowy dworzec

Standard wielu Polskich dworców budzi wiele kontrowersji. Zaskakującym przy tym jest, że zazwyczaj chodzi o obiekty wybudowane w okresie PRL. Pomijając spór czy najgorszym jest dworzec w Katowicach, czy ten w Warszawie, to chyba ten w Zabrzu klasyfikuje się na trzeciej pozycji. Dlatego też pomysł przebudowy tego obiektu powraca jak bumerang. Tym razem pomysły nabrały kształtów wizualizacji, a ich realizacja ma nastąpić do 2012 roku.

Pierwotny dworzec w Zabrzu (po Niemiecku Hindenburg) powstał wraz z budową Kolei Górnośląskiej w 1845 roku. Dworzec ten nigdy nie stał się ważnym węzłem kolejowym, jednak mimo tego ilość pasażerów korzystających z niego była wystarczająca do utrzymywania przewozów pasażerskich. Dworzec nie wyróżniał się specjalnie. Składał się z czterech części, gdzie pierwsza była parterowa, następnie była wysoka hala wejściowa, jednak jej rozmiary można porównać do tej znanej z Rybnika. Dalsza część dworca była piętrowa z wyższym poddaszem. Za nią znajdował się kolejny parterowy odcinek. Opisywana struktura budynku stała tam w 1935 roku, jednak jej kształt sugeruje, że była stopniowo rozbudowywana. Dodatkowo zdjęcia sugerują obecność jedynie jednego peronu przy budynku i ewentualnie dodatkowych wąskich peronów jednokrawędziowych. Od 1894 roku po ulicy położonej 200 metrów od dworca kursowały również tramwaje. Dopiero w 1934 roku oddano tory w kierunku Mikulczyc, natomiast w 1936 roku poprowadzono je w drugim kierunku na Makoszowy. Ciekawostką tego układu jest, że Wówczas tory prowadziły ulicą wyzwolenia i 3-go maja. Dalsze dzieje dworca są niejasne. Ponieważ dworzec ten nie pełnił ważnej roli w systemie, więc w tekstach źródłowych nie znajdujemy wiele informacji. Najprawdopodobniej zyskał peron wyspowy z zadaszeniem około 1940 roku, co sugeruje styl zadaszenia i w ogóle jego obecność. Polska nie budowała zadaszeń, bądź stosowała inne rozwiązania konstrukcyjne.

Tuż po zakończeniu działań wojennych w 1949 roku wybudowano pętlę tramwajową pod dworcem w Zabrzu. Rozwijająca się Polska szybko zaczęła elektryfikację głównego szlaku przewozowego z Gliwic do Warszawy. W efekcie pierwsze pociągi elektryczne dotarły do Zabrza już w 1957 roku. Mówiąc o dworcu w Zabrzu nie sposób pominąć kolejnego wydarzenia tramwajowego. Otóż dnia 13.04.1959 miało miejsce zawalenie się mostu, którym prowadziła ulica 3-go maja. W efekcie południowa część linii tramwajowej numer 3 została odcięta od sieci i dopiero 3 lata później otwarto obecnie funkcjonujące połączenie przez ulice Lutra i Brysza. Wydarzenie to sparaliżowało również ruch kolejowy, jednak został on szybko wznowiony po usunięciu gruzów i odbudowie sieci trakcyjnej. Niestety odbudowany most był już pozbawiony torów tramwajowych. Stary dworzec bardzo słabo nadawał się do obsługi dużego miasta, dlatego w połowie lat 1960 podjęto decyzję o budowie nowego obiektu w miejscu starego. Okres jego powstania determinował ogólny wygląd oraz jego funkcjonalność. Wraz z budową nowego dworca kolejowego wybudowano również dworzec autobusowy na ulicy Goethego. W efekcie droga do autobusów stających dotąd przed dworcem znacznie się wydłużyła. Po tych wydarzeniach czas biegł szybko, jednak bez zasadniczych zmian. Dopiero w 2002 roku padła kolejna niekorzystna decyzja o zamknięciu pętli tramwajowej przed dworcem, co było krokiem nader nierozważnym. Okres ten przyniósł również pierwsze projekty kompleksowej przebudowy terenu dworca, gdzie ING Real Estate miało go wybudować, jednak cały ten projekt zakończył się zaniechaniem przebudowy.

Obecnie dworzec w Zabrzu prezentuje obraz zbliżony do tego znanego z Katowic, jedynie gabarytowo mniejszy. Lata zaniedbań spowodowały, że remont elewacji sufitów czy posadzek oznaczałby ich budowę od podstaw. Dodatkowo dworzec posiada jedynie jeden peron dwukrawędziowy, co jest wystarczające na obecne przewozy ale w przypadku uruchomienia SKM byłby już conieco za mały. Kolejnym problemem jest długa droga dojść do przystanków autobusowych, czy tramwajowych. Do autobusu mamy około 150 metrów, a do tramwaju 200. W efekcie dworzec ten jest bardzo nieprzyjaznym obiektem dla pasażerów odbywających przesiadki. Najbardziej wymowna jest tutaj nieuzasadniona likwidacja pętli pod dworcem, jak również całkowity brak chęci odbudowy torów linii 3 w dawnym układzie, co pozwoliłoby skrócić przesiadki pomiędzy tramwajem, a pociągiem na minimum, ponieważ dzięki przystankowi na moście pasażer mógłby wsiąść do tramwaju po pokonaniu zaledwie schodów. Dlatego też przebudowa dworca jest naglącą sprawą.

Władze miasta Zabrze zdając sobie sprawę z wad obecnego dworca słusznie postanowiły po raz kolejny na własną rękę (z powodu braku zainteresowania PKP tym dworcem) poszukać rozwiązania problemu. Powodem ma być zbliżające się Euro 2012, które może wygenerować duże ilości podróży koleją, która w Zabrzu sprawia bardzo negatywny wizerunek. Zdecydowano się więc powrócić do koncepcji z 2002 roku budowy na miejscu starego dworca nowego centrum przesiadkowego z dużą ilością usług. Nowy dworzec został już kilka lat temu uwzględniony w przygotowanym dla Zabrza planie zagospodarowania przestrzennego. Na chwilę obecną Urząd miasta jest po wstępnych rozmowach w PKP właśnie w tej sprawie. Według założeń nowy obiekt ma się stać prawdziwym centrum przesiadkowym łączącym ze sobą kolej, tramwaje, busy i autobusy. Jest to dość śmiałe określenie, ponieważ obecnie do tramwaju jest 200metrów, do autobusu 150, a dodatkowo autobusy międzynarodowe odjeżdżają z Placu Warszawskiego zlokalizowanego po drugiej stronie torów. Jednak jak na razie prowadzone są podstawowe rozmowy z PKP oraz ewentualnymi inwestorami. Projekt przebudowy ma zostać zgłoszony do dofinansowania w ramach programów UE, jednak to nie wystarczy i konieczne będzie szukanie inwestorów, którzy zbudują sklepy, restauracje i hotel. Generalnie nowy obiekt będzie bazował na części istniejącej infrastruktury, którą napewno będzie peron. Jednak czy będzie tylko jeden jak obecnie, czy może ich ilość wzrośnie okaże się w przyszłości. Pewnym jest natomiast, że odcinek Gliwice –Katowice ma zostać poddany do 2012 roku kompleksowej modernizacji ze zwiększeniem prędkości maksymalnej do 160km/h. Mowa jest również o prędkości 200km/h, jednak jest ona raczej mało prawdopodobna, ponieważ wymagałaby znacznie większych inwestycji, a jej osiągnięcie na tak krótkich odcinkach jest mało realne. Również ulica 3-go maja pozostanie na swoim miejscu. W ramach rozbudowy ma ulec zwiększeniu ilość parkingów.

Taką oto dygresję często słychać przy planach budowy centrum przesiadkowego. Patrząc na wygląd nowego dworca nie sposób podzielić tej opinii. Projekt zakłada bowiem zabudowanie przestrzeni nad torami betonową płytą, na której wyrosną budynki. Plusami projektu jest fakt, że perony miałyby się znaleźć pod przeszklonym dachem, natomiast dalsza przestrzeń została by przykryta płytą. Dzięki temu uzyskujemy kolejny plus, jakim jest stworzenie dogodnego przejścia przez tory, zwłaszcza w rejony Placu Warszawskiego, skąd odjeżdżają autobusy dalekobieżne. Pod tym względem można mówić o znacznej poprawie i stwierdzić, że byłoby to centrum przesiadkowe. Po stronie kształtu budynku również mamy pozytywne zmiany, gdzie w miejscu obecnego budynku dworcowego wyrósłby trójkondygnacyjny obiekt, który wysokością harmonizowałby się z zabudową ulicy Dworcowej. Natomiast nad torami, na wysokości ulicy 3-go maja mamy pięciokondygnacyjny budynek, który również harmonizuje wysokością z budynkami po drugiej stronie torów. Jednak są również negatywy, które będą nękały codziennych podróżnych, którzy będą stanowili największą ilość „klientów”centrum. Niestety przedstawione plany nic nie mówią o powiązaniu dworca z środkami komunikacji miejskiej. Wymaga to w zasadzie odbudowy pochopnie zlikwidowanej pętli przed dworcem oraz przywrócenie przejezdności tramwajów dawną trasą ulicą 3-go maja. W efekcie pasażerowie tramwajów nie będą nijak bliżej stacji, choć bez problemów by mogli wysiadać tuż obok dworca przed jego głównym wejściem lub wejściem od strony ulicy 3-go maja. Również pasażerowie autobusów miejskich nie wysiądą bliżej dworca, co również dało by się zrobić dzięki pokryciu betonową płytą torów za ulicą 3-go maja. W efekcie można mówić, że Zabrze po tej przebudowie zyska nowy estetyczny dworzec, którym będzie się można szczycić, zwłaszcza szklanym zadaszeniem nad peronem (peronami). Jednak nadal nie będzie to prawdziwe centrum przesiadkowe.

Dworzec w Zabrzu nie miał wiele szczęścia tak co do jego lokalizacji, jak i budynków stacyjnych. Ani pierwszy, ani drugi nie spełniały wymagań jakie stawia 200 tysięczne miasto. Trzeci ma szanse usunąć dużą część wad poprzednich, jednak nadal nie eliminuje błędów z okresu, kiedy odsunięto tramwaje i autobusy dalej od budynku. Nowe plany wydają się pieczętować to niekorzystne zjawisko. Dlatego jasne powiedzenie co lepiej jest w tej sytuacji ciężkie. Oczywistym jest, że pętla tramwajowa pod dworcem zostanie prędzej, czy później odbudowana, jednak możliwość przywrócenia tramwajów na ulicę 3-go maja może być bezpowrotnie stracona. Tak jak to jest w przypadku dworca autobusowego. Choć z drugiej strony mieć obecny układ przez kolejne 20-30 lat jest nie do zaakceptowania. Dlatego też projekt ten może wiele zmienić pomimo jego niedoskonałości i w zasadzie jego realizacja byłaby pozytywnym posunięciem. Dlatego pozostaje jedynie czekać rozpoczęcia budowy.

 

Materiałów do niniejszego artykułu użyczył portal MM Silesia.pl i pochodzą z tematu Zabrze: Centrum przesiadkowe na EURO 2012. W temacie tym można przeczytać liczne wywiady oraz zobaczyć sond przeprowadzoną wśród pasażerów.