Długi proces powstania lokomotywy serii 380 kolei czeskich ČD

O realizacji zamówienia na nowe lokomotywy typu 109E dla kolei czeskich ČD pisaliśmy już na łamach InfoRail. Pisaliśmy również o dużych opóźnieniach w ich dostawach, które jednak okazują się nieprawdą. Niedomówienie wynikało z bardzo długiego okresu jaki minął od złożenia zamówienia do jego realizacji, który to wynosi cztery lata. Jednak paradoksalnie ČD zamawiając nową lokomotywę zastosowało właśnie taki nietypowy termin dostaw.

 

 

Koleje czeskie, podobnie jak polskie po zmianie systemowej kontynuowały zakupy zakontraktowanego wcześniej taboru. Realizowano również pierwotne plany odnowy taboru, jednak ich zakres i niejednokrotnie realizacja były znacznie ograniczone, a niektóre projekty nie ujrzały światła dziennego. Takim właśnie przykładem było zamówienie ČD na nowe lokomotywy. W latach 1993 -94 Škoda zaprojektowała lokomotywę typu 103E, która miała otrzymać oznaczenie serii 355. Lokomotywa miała mieć prędkość maksymalną 200km/h, moc 5MW masę 80t, układ osi Bo’Bo’oraz trójfazowe silniki asynchroniczne zasilane za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii GTO. Mimo tego nie wyprodukowano żadnej lokomotywy tej serii.

 

Po tym nieudanym zamówieniu sprawa ucichła, a producent zdecydował się w 1996 roku opracować lokomotywę o tych samych parametrach, jednak z zastosowaniem przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT. Zmianie uległo również oznaczenie fabryczne na 109E. Model tej lokomotywy został przedstawiony na wystawie Transport 97, a autorem stylistyki pojazdu był František Pelikán. Jednak i ten pojazd nie znalazł odbiorców wśród przewoźników kolejowych. Dopiero pod koniec 2002 roku coś drgnęło w tej strefie, ponieważ koleje czeskie ČD zdecydowały się zamówić nowe wielosystemowe lokomotywy do ruchu międzynarodowego. Przetarg został ogłoszony w dniu 27 grudnia 2002 roku i przewidywał dostawę 20 trójsystemowych lokomotyw. Lokomotywy te miały ciągnąć pociągi również w krajach sąsiednich czyli w Polsce, Niemczech, Austrii, Słowacji i na Węgrzech co oczywiście wymagało montażu wielu systemów zabezpieczania ruchu pociągów. Lokomotywy te miały mieć prędkość maksymalną 200km/h, a prototypowy pojazd miał wyjechać w 2004 roku. Seryjne dostawy miały się odbyć w latach 2005 – 2006. Niestety przetarg ten został na krótko przed rozstrzygnięciem odwołany bez podania przyczyn. W przetargu wystartował Siemens z Taurusem oraz Škoda DopravníTechnika wspólnie z koncernem Bombardierem Transportation, która zaoferowała lokomotywę z rodziny Traxx której wygląd zaprojektowało studio Pininfarina. Škoda nie wystartowała samodzielnie, ponieważ wymagano dostawy sprawdzonego już pojazdu.

 

 

Na przełomie lat 2003 / 2004 został ogłoszony ponownie przetarg na 20 wielosystemowych elektrycznych lokomotyw. Przyjmowanie zgłoszeń zakończono w dniu 09.02.2004. Również tym razem zgłosiły się dwie firmy. Siemens ponownie wystawił Taurusa, natomiast Škoda zgłosiła lokomotywę 109E.  Przetarg został rozstrzygnięty w 2004 roku, a za najlepszą ofertę wybrano właśnie tą zgłoszoną przez Škodę. Nowy pojazd u przewoźnika będzie oznaczony serią 380. Pierwsze próby lokomotywy mają się rozpocząć najpóźniej do końca 30 kalendarzowego miesiąca od dnia podpisania umowy. Natomiast dostawa gotowego pierwszego prototypu ma się odbyć najpóźniej do końca 48 kalendarzowego miesiąca. Oznacza to czas dostawy pierwszej lokomotywy aż cztery lata od podpisania kontraktu! Jest to bardzo niestandardowe posunięcie, które pozwala sugerować, że zamówiona lokomotywa musiała zostać dopiero opracowana całkowicie od podstaw. W efekcie przetarg był najprawdopodobniej pisany pod właśnie tą lokomotywę, ponieważ Siemens został wykluczony z postępowania z powodu braków w ofercie. Skoro pierwsza lokomotywa ma być dostarczona tak późno, to i seryjne będą docierały z dużym opóźnieniem. Kontrakt przewidywał dla zakończenia dostaw termin 60 miesięcy kalendarzowych (5 lat!) od dnia podpisania umowy. W efekcie pierwsza lokomotywa ma zostać dostarczona do dnia 09.04.2008, natomiast ostatnia do dnia 09.04.2009. Wartość tego zamówienia wynosi 2,5 miliarda koron czeskich i zostanie sfinansowana za pomocą pożyczki w stowarzyszeniu Eurofima. Udział krajowych (czeskich) produktów w lokomotywie wynosi aż 90%.

  

Po zyskaniu zamówienia ruszyły prace projektowe, które obejmowały wiele czynników. Jednym z najbardziej widocznych była zmiana kształtu czoła lokomotywy. Pierwotny jej wygląd zaprojektował ponownie František Pelikán, jednak kształt ten bardzo szybko został zamieniony na zaprojektowany przez Porsche Design. Bardzo odważnie poprowadzone linie wyglądają lepiej niż te zaproponowane dla tramwajów. Dodatkowo bardzo zgrabnie wkomponowano lemiesz odśnieżny i urządzenia cięgłowo-zderzne w kształt karoserii. W porównaniu z pierwotnym projektem pojawiły się również wybrzuszenia nad wózkami. Wszystko wygląda szokująco na pierwszy rzut oka, jednak po dłuższym czasie nowy kształt pokazuje swoje innowacyjne walory estetyczne. Niestety już na samym wstępie było jasne, że kształt ten nie przetrwa zderzenia z rzeczywistością i koniecznością redukcji kosztów produkcji. Za pretekst posłużyły zmiany przepisów TSI (Technical Specification for Interoperability), które wymagają odpowiedniej wytrzymałości czoła lokomotywy na wypadek zderzenia czołowego. W efekcie powstało to, co teraz możemy oglądać. Przyglądając się dokładniej widać tutaj większe podobieństwo do pierwotnego projektu opracowanego przez F. Pelikán, niż do projektu Porsche. Mimo tego Škoda usilnie twierdzi, że jest to projekt Porsche.

 

  

Lokomotywy 109E weszły w stadium produkcyjne w 2007 roku. Najwięcej pracy wymaga wyposażenie trakcyjne i pomocnicze, które było testowane poza pudłem lokomotywy. W połowie roku 2006 okazało się, że firma BEZ-ETD, która miała dostarczyć transformatory nie będzie w stanie ich wykonać. Dlatego rozpoczęto poszukiwanie zastępstwa, które znaleziono w firmie ABB Sécheron mającej siedzibę w Szwajcarskiej Genewie. Lokomotywy zostaną wyposażone w pantografy firmy Lekov. Pudła lokomotyw zostały już przetestowane przez VÚKV w Cerhenicích. Trwające miesiąc badania statyczne wykazały zgodność konstrukcji i materiałów z wymogami europejskimi. Oczywiście z racji kosztów nie wykonywano praktycznych testów zderzeniowych, które były wykonywane w formie symulacji komputerowej. Symulowano zderzenia z różnymi prędkościami i obiektami. To dało zielone światło do rozpoczęcia produkcji seryjnej tych komponentów. Na chwilę obecną wyprodukowano już trzy pudła lokomotywy tego typu. Pojazdy zostały zaprojektowane tak, że w razie zderzenia elementy absorbujące energię odkształcają się tak aby zachować przestrzeń w kabinie maszynisty bez naruszenia. Oczywiście zdeformowanych obiektów nie da się naciągnąć do pierwotnego kształtu, jednak lokomotywa została zaprojektowana tak, że wystarczy wymienić część czołową, która ulega deformacji. Postępuje również budowa wózków silnikowych dla lokomotyw. Wyprodukowano już sześć sztuk ram. Przetestowane są już również asynchroniczne silniki trakcyjne zaprojektowane i wyprodukowane przez Škoda Electric. Termin realizacji zamówienia wymaga prowadzenia prac montażowych, które odbywają się na pierwszym pudle mającym już ostateczny lakier. Obecnie przebiega montaż wyposażenia trakcyjnego oraz dokańczane są detale stanowiska maszynisty.

 

Lokomotywa 109E podstawowe dane techniczne:

 

Lokomotywa 109E ma za sobą długą drogę. Koleje czeskie, podobnie jak polskie, po zmianie systemowej znalazły się w sytuacji, gdzie ograniczone środki na inwestycje zmusiły do zaniechania zamówień. Brak zamówień wpłynął na załamanie się dostaw i rozwoju nowych konstrukcji co objawiło się przy ostatecznym przetargu. Bez wątpienia koleje czeskie dążyły do zamówienia taboru u lokalnego dostawcy, co zostało okupione bardzo długim czasem dostawy wynoszącym cztery lata. Okres ten był konieczny, ponieważ naturalny proces konstrukcji maszyn został zachwiany. Dlatego trzeba było opracować wszystko od podstaw i naprawdę ciekawym będzie zobaczyć czy Skoda odrodzi się jak feniks z popiołów, czy nowe lokomotywy będą symbolem upadku. Oczywiście ostateczny scenariusz jak zwykle napisze życie.

 

Redakcja dziękuje portalowi www.railpage.net za udostępnienie zdjęć do niniejszego artykułu.