Dlaczego zmodernizowana linia Wrocław – Opole to niewypał

Modernizować czy budować nowe to odwieczne pytanie, jednak czy na tak postawione pytanie można odpowiedzieć na podstawie efektów działań modernizacyjnych PKP PLK? Odpowiedzi na to szukamy na przykładzie niedawno zmodernizowanej linii Opole – Wrocław.

Słowami wstępu wypada zaznaczyć, że inspiracją do napisania niniejszego artykułu stał się felieton, który na łamach swojego blogu zamieścił naczelny 'KaDePiarz’ kraju Robert Wyszyński vel Kadepiasty. W owym tekście przedstawia problemy ruchowe jakie występują na świeżo zmodernizowanym odcinku z Wrocławia (a dokładniej od stacji Święta Katarzyna) do Opola. Na podstawie obserwacji sytuacji ruchowej doszedł do częściowo słusznych wniosków, że takie modernizacje do 160 km/h nie mają sensu. Oczywiście wnioski te są jedynie częściowo słuszne, ponieważ sytuacja na tym odcinku jest wprost proporcjonalnie efektem błędnych działań PKP PLK, które szlaki kolejowe 'modernizują’ według uniwersalnego charakteru a nie 'optymalizują’ do specyficznych warunków ruchowych na danym odcinku. Aby nie marnować energii na jałową dyskusję warto pójść o poziom wyżej i skonfrontować modernizowane szlaki z liczbą pociągów na danym odcinku, co dzięki najnowszemu nabytkowi stało się możliwe. Bowiem w ramach Atlasu linii kolejowych Polski 2011 poza bardzo szczegółowymi mapami kolejowymi kraju otrzymujemy kilka z pozoru mało istotnych dodatków, wśród których są trzy mapki prezentujące dobową liczbę pociągów regionalnych, dalekobieżnych oraz towarowych z wyszczególnieniem danych linii. Oczywiście dla tych pierwszych dwóch kategorii moglibyśmy sami dokonać obliczeń, jednak liczba pociągów towarowych zazwyczaj jest nieosiągalna.

Tak więc 'uzbrojeni’ w nowe dane możemy przystąpić do oceny sytuacji. Uniwersalne modernizacje jak dotąd się 'sprawdzały’ ponieważ linie, które poddawano przebudowie cechowały się raczej średnimi obciążeniami, przez co kolizje ruchu są stosunkowo małe. W zasadzie jedynie na odcinku Warszawa – Sochaczew i Poznań Główny – Poznań Wschód jest to taki konglomerat, że rozbudowa tych odcinków na 4 tory byłaby wskazana. Podobne problemy w niedalekiej przyszłości będą występować na odcinkach właśnie modernizowanej E-65 z Warszawy do Nasielska oraz z Tczewa do Gdańska, również tutaj rozbudowa do 4 torów powinna być prowadzona w ramach modernizacji tego ciągu. Jednak te problemy ruchowe są niczym w porównaniu z sytuacją jaka panuje na odcinku Wrocław – Opole. Pomijając odcinek Wrocław Główny – Święta Katarzyna, na którym tory towarowe i pasażerskie są odseparowane, co według niedawno opisywanego przykładu z Niemiec nie powinno stanowić znaczącego problemu, ewentualnie sprawę rozwiązałby trzeci tor. Dlatego nasze zainteresowanie będzie dotyczyło jedynie odcinka Święta Katarzyna – Opole Główne. Według wzmiankowanego wcześniej atlasu w trakcie doby z tego odcinka korzysta od 11 do 20 pociągów regionalnych, między 31 a 50 pociągów dalekobieżnych i między 16 a 25 pociągów towarowych. Oczywiście dla potrzeb atlasu są to liczby w zakresie a nie konkretne dane ale dla naszych rozważań są wystarczające, bowiem na żadnej wcześniej zmodernizowanej linii nie ma aż tak silnego obciążenia różnego typu pociągami. Oczywiście choć sumując maksymalne wartości dojdziemy do 'zaledwie’ 95 pociągów na dobę (w jednym kierunku, więc mówimy tutaj o parach), co teoretycznie daje prawie 4 pociągi na godzinę, jednak w wyniku nasilenia pociągów osobowych w trakcie dnia oraz dużych różnic w prędkości już na wstępie było wiadome, że modernizacja tego odcinka według standardowych uniwersalnych zasad da mizerne efekty, które też zostały we wzmiankowanym felietonie opisane.

Wobec tego rodzi się pytanie jak należało tą linię zmodernizować. Tutaj odpowiedzi może być kilka lecz wypada się skupić na dwóch. Pierwszą z nich byłaby całkowita przebudowa na czterotorowy (dokładnie tak jak z Monachium do Augsburga), co dałoby możliwość na skierowanie tą trasą pozostałych pociągów towarowych kursujących aktualnie trasą przez Jelcz-Laskowice a to oznaczałoby nieuchronny koniec tej drugiej linii. Drugą opcją jest bardziej rozsądne potraktowanie modernizacji tego ciągu, czyli wyznaczenie linii przez Brzeg jako pasażerskiej z dopuszczeniem ograniczonego ruchu towarowego w nocy, natomiast dla pociągów towarowych przeznaczyć linię przez Jelcz-Laskowice. Zważywszy, że ta druga linia została wybudowana w 1909 roku jako towarowe odciążenie głównego traktu jej dostosowanie do pociągów towarowych nie sprawiałoby większych problemów. Potrzeba jedynie odbudowy drugiego toru między Siechnicami a Czernicą Wrocławską (co niestety oznacza odbudowę mostu na Odrze) oraz dostosowanie całego ciągu do prędkości 100 km/h. W zasadzie większość tych celów można osiągnąć w ramach działań rewitalizacyjnych. Ruch pasażerski byłby utrzymywany od Wrocławia do Jelcza-Laskowic, natomiast dla dalszej części należałoby poważnie porozmawiać z samorządami wojewódzkimi, ponieważ utrzymywanie 1,5 pary kursów to tylko udawanie obsługi i należy pociąć decyzję o całkowitym ich zawieszeniu (znaczna redukcja kosztów rewitalizacji linii) lub zwiększeniu liczby kursów uzasadniających utrzymywanie peronów. Choć sam kształt stacji na tej linii jest bardzo zmyślny i w zasadzie dostosowany do tranzytowego towarowego charakteru. Jeżeli główna linia przez Brzeg zostałaby odciążona od pociągów towarowych, wówczas można by mówić o jej dostosowaniu do 200 a nie 160 km/h. Tylko to dostosowywanie nie może wyglądać tak jak aktualna E-65, tylko musi zostać zrobione według niemieckich standardów znanych chociażby z odcinka Monachium – Ingolstadt. Aby uniknąć wydłużania czasu jazdy w sytuacji gdy pociąg zmienia tor rozjazdy między torami powinny umożliwiać osiąganie połowy prędkości szlakowej, czyli 100 km/h. Dodatkowo aby wolne pociągi pasażerskie nie blokowały szybkich dalekobieżnych, które dosyć wyraźnie dominują na linii, należałoby wszystkie perony przy każdym przystanku wykonać przy torach głównych dodatkowych, natomiast tory 'przelotowe’ powinny być bez krawędzi peronowych. Wówczas od Świętej Katarzyny aż po Opole Główne pociągi dalekobieżne mogłyby osiągać prędkość maksymalną, natomiast pociągi regionalne nie blokowałyby szybkich i umożliwiały ich wyprzedzanie podczas postojów na przystankach.

Oczywiście jak wiadomo linia została zmodernizowana według uniwersalnego schematu przez co dla niemal każdego typu pociągów jest de facto niedostosowana. A ponieważ zastosowano takie a nie inne rozwiązania wyjście z problemu jest kłopotliwe. W zasadzie chcąc 'wyjść z twarzą’ należałoby w przyspieszonym tempie zrewitalizować do charakteru towarowego linię przez Jelcz-Laskowice, która faktycznie stanowi część towarową tego ciągu, czyli C-30. Oczywiście jeżeli ktoś twierdzi, że odcinek Wrocław – Opole to najgorszy z możliwych scenariuszy jest w głębokim błędzie, ponieważ według tego samego schematu jest modernizowany odcinek Sosnowiec Jęzor – Kraków, który cechuje się jeszcze większym natężeniem ruchu i już przy parametrze 120 km/h sprawiał olbrzymie problemy z koordynacją pociągów. Według mapy na odcinku Trzebinia – Kraków pociągów pasażerskich ma być do 50, dalekobieżnych do 30 a towarowych powyżej 25! Taki zestaw wymaga budowy 4 torów lub wyznaczenia alternatywnego ciągu towarowego, którym jawi się linia przez Oświęcim, Skawinę. Równie problematycznym będzie odcinek Opole – Kędzierzyn-Koźle, który jest obciążony bardzo dużym ruchem towarowym a ponieważ jego źródłem jest ROW, więc przy braku tras alternatywnych również tutaj konieczne byłyby 4 tory lub diametralna zmiana myślenia i skierowanie ciągu E-30 przez Strzelce Opolskie a trasę przez Kędzierzyn-Koźle potraktować jako część ciągu towarowego.

Jak więc widać przebudowę linii kolejowych w Polsce można przeprowadzić dla sztuki w formie modernizacji lub dla celu w formie optymalizacji. Mizerne efekty przebudowy linii Wrocław – Opole są właśnie efektem modernizacji dla sztuki a nie dla optymalizacji istniejącego ciągu. Coś, co sprawdzało się na liniach ze średnim obciążeniem okazuje się niewystarczające dla tras mocno obciążonych. Wobec tego czas najwyższy na zmianę podejścia do modernizacji jako optymalizacji aby osiągnąć znacznie bardziej wymierne efekty, ponieważ dalsze 'zasłanianie się’ nowymi liniami KDP straciło już na aktualności.