Dlaczego Luxtorpeda nie wypaliła?
Dlaczego przez ponaddwa lata nie uruchomiono programu Luxtorpeda, co zakończyło się rozwiązaniemzespołu i wchłonięciem projektu przez komponent kolejowy CPK?
Takie pytanie zadał Ministrowi Infrastruktury AndrzejowiAdamczykowi poseł Ryszard Petru. W odpowiedzi wiceminister Andrzej Bittelstwierdził, że cel koncepcji Luxtorpeda 2.0 stanowiło stymulowanie rozwojuprodukcji nowoczesnego taboru szynowego w oparciu o produkty krajowegoprzemysłu oraz znaczące odnowienie parku taboru szynowego. Kluczowa korzyść zuruchomienia koncepcji Luxtorpeda 2.0 to podniesienie poziomu innowacyjnościpolskiego przemysłu oraz konkurencyjności polskiego transportu kolejowego.
Zdaniem Bittela problemem nie jest bowiem zamówienieinnowacyjnego produktu, czy rozwiązania w pojedynczym egzemplarzu, alepóźniejsza systematyczna powtarzalność produkcji i zakupu takiego nowoczesnegorozwiązania oraz zapewnienie odpowiedniego poziomu utrzymania innowacyjnemuproduktowi.
Wymogi kolejowej obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnegoprzemawiają za pozyskaniem dłuższej serii jednego typu taboru wielosystemowegopozwalającego na szybką wymianę dużych potoków pasażerów. W związku z tym,dotychczasowe ustalenia dotyczące trzech omawianych projektów innowacyjnychwymagają powtórnych uzgodnień wynikających z zakresu Programu „Centralny PortKomunikacyjny”. Działania w tym obszarze prowadzone są na forum zespołuzadaniowego do spraw realizacji Komponentu Kolejowego Programu „Centralny PortKomunikacyjny” z decyzyjną rolą przewodniczącego stosownego KomitetuSterującego, którym jest Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego PortuKomunikacyjnego dla Rzeczpospolitej Polskiej – wyjaśnił Bittel.
I dodał, że w ramach współpracy PKP Intercity z NCBiR w zakresietaboru przygotowano wstępną dokumentację do dialogu technicznego oraz opisprzedmiotu zamówienia dla jednego z projektów. Koncepcja współpracy z NCBiRewoluuje, w związku z tym efektem działań powinien być m.in. innowacyjny tabordo obsługi CPK. Podjęto decyzję o uruchomieniu 3 odrębnych dialogówtechnicznych, tj. na konfigurowalne zespoły trakcyjne – na potrzeby CPK, nainnowacyjne lokomotywy oraz na wagony do składów typu push-pull. Decyzja wynikaz faktu, iż każde z zadań ma inną specyfikę i potencjalnie innego wykonawcę.
„
