Desiro UK jako przykład brytyjskiej odmienności

Odmienność brytyjskiego systemu kolejowego od europejskiego jest widoczna gołym okiem. Różnie można oceniać fakt zastosowania odmiennych od europejskich standardów, które do czasu gdy Wielka Brytania była wyspą bez połączenia z kontynentem nie sprawiały większych komplikacji. Jednak obecnie Brytania cierpi z tego powodu. Dzieje się tak za sprawą konieczności budowy taboru specjalnie dla potrzeb tych kolei. Jednym z takich produktów jest rodzina pociągów Desiro UK, które oprócz nazwy i miejsca wytwarzania mają niewiele wspólnego z kontynentalnym Desiro Classic.

W ramach przedłużonego wstępu warto nadmienić więcej słów o odmienności wyspiarskiej kolei. Chyba nie trzeba wspominać, że ruch kolejowy, podobnie jak drogowy w tym kraju jest lewostronny. I o ile w przypadku ruchu drogowego sprawia on wiele problemów kierowcom, to w przypadku kolei nie ma to większego znaczenia. Trzeba jedynie pamiętać, że pociągi po lewej jadą niejako do przodu, a po prawej do tyłu. Jest to w zasadzie jedyna różnica odczuwana przez pasażera. Być może dlatego w europie kontynentalnej kolejowy ruch lewostronny nadal obowiązuje w większości Francji, czy Austrii oraz całej Szwajcarii, czy Włoszech. Jednak największą specyfiką kolei na wyspach jest całkowicie inna skrajnia. Z jednej strony nie ma się czemu dziwić, ponieważ koleje w tym kraju są najstarszymi na kontynencie. W dobie, gdy u nas budowano pierwsze linie tam pociągi kursowały już na większości sieci kolejowej. Z tego też powodu przekrój tuneli, mostów, stacji, czy innych obiektów inżynierskich jest znacznie mniejszy, niż na kontynencie. Dlatego też tabor dla kolei brytyjskich musi być specjalnie skonstruowany.

Przykładowo wagon z dwoma wózkami może mieć maksymalną długość 23m, a na niektórych liniach nawet jedynie 20m, przy czym typowy współczesny kontynentalny wagon ma 26,4m. Druga sprawa to szerokość taboru, która nie może być większa, niż 2,79m, podczas gdy na kontynencie jest to od 2,88 do 3,01m! Co ważniejsze w Wielkiej Brytanii tą szerokość uzyskuje się niejako „nadmuchując”pudło wagonu, który ma widoczne wybrzuszenie, oraz jest ścięty na końcach, aby nie wchodził w skrajnię. Bardzo ważne są również wózki, które muszą być węższe od kontynentalnych. Z tego powodu nie da się stosować w Anglii pociągów z niską, bądź obniżoną podłogą. Oczywiście można powiedzieć, że oni mają tylko wysokie perony, jednak ich wysokość to około 800mm nad główką szyny, podczas gdy wysokość podłogi w wagonie wynosi około 1200mm nad główką szyny. W efekcie nawet nowoczesny tabor nie oferuje bezbarierowego, bezstopniowego wejścia.

Na zakończenie ograniczeń taborowych warto nadmienić, że również jego wysokość jest ograniczona, przez co w Anglii nigdy nie stosowano taboru piętrowego, a pociągi elektryczne na system 25kV 50Hz z górną siecią muszą mieć specjalne zagłębienie w dachu aby pomieścić pantograf. Tak więc można powiedzieć, że skrajnia brytyjska jest wystarczająca aby pomieścić ludzi, jednak przestrzeni we wnętrzu nie ma wiele. Chcąc odnieść to do kontynentalnych warunków można powiedzieć, że we wnętrzu jest tyle miejsca, co na dolnym poziomie w wagonie piętrowym. Oczywiście dół piętrusa jest nieco szerszy ale nie robi to wielkiej różnicy. Kończąc jeszcze opis kolei w Wielkiej Brytanii warto wspomnieć, że infrastruktura cierpi na znaczny niedorozwój. Objawia się to nagminnym wprowadzaniem dwóch pociągów na jeden tor przy jednej krawędzi peronowej.

Wielka Brytania jako pierwsza w Europie przeprowadziła liberalizację rynku przewozów kolejowych. Niestety pierwotnie zakładano samofinansowanie kolei oraz sprywatyzowano infrastrukturę, co zrodziło wiele nadużyć i zapaść całej kolei. Jednak od tego czasu wszystko się stabilizuje. Po pierwsze państwo stało się na powrót właścicielem infrastruktury, natomiast pasażerskie przedsiębiorstwa kolejowe zaczęły dostawać dofinansowanie. Od tego czasu wszystko zaczyna działać poprawnie. Bardzo ciekawie rozwiązano w Anglii sprawę taboru, który został podzielony między firmy, które zajmowały się jego dzierżawą. Przewoźnik (TOC –Train Operating Company) zajmuje się zazwyczaj samą działalnością przewozową, natomiast właścicielem jest inna firma. Bardzo często sprawy serwisu są zlecane zewnętrznym firmom. Jednak zaawansowany wiek taboru wymagał opracowania programu jego wymiany.

Na kanwie tak określonych warunków utworzono idealne warunki do rozwoju dla firm produkujących tabor. Bardzo duży udział w nim udało się zdobyć Siemens Transportation Systems, które uzyskało bardzo duże kontrakty w Wielkiej Brytanii, gdzie działania serwisowe obejmują nawet okres 35 lat. Na chwilę obecną Siemens dostarczył flotę pojazdów Desiro UK siedmiu typów do sześciu operatorów (TOC). Jest to 279 zespołów serii 350, 360, 360/2, 185, 450 i 444. Dodatkowo kursuje 16 zespołów serii 333 oraz 14 serii 332 wyprodukowanych wspólnie z CAF. Najnowsze zamówienie od wartości 164 milionów £od Porterbrook  na 37 czterowagonowych zespołów dźwignie łączną sumę zespołów Desiro UK powyżej liczby 300. Zamówienia bardzo często obejmują również czynności serwisowe, które Siemens wykonuje w swoich warsztatach w York, Ardwick (Manchester), Northam (Southampton) oraz King’s Heath (Northampton).

Desiro UK to rodzina pojazdów dostosowana specjalnie do rynku brytyjskiego. Pojazdy są dostarczane zarówno jako spalinowe jak i elektryczne. Poniższy opis dotyczy wersji elektrycznych, natomiast wersja spalinowa jest omówiona w dalszej części artykułu. W obszarze pojazdów elektrycznych są to zespoły na prąd stały 750V pobierany z trzeciej szyny, prąd zmienny 25kV 50Hz pobierany z napowietrznej sieci oraz pojazdy na prąd stały i zmienny. Co ciekawe pomimo braku jasnego określenia odnośnie rezygnacji z systemu stałego i trzeciej szyny, to pojazdy na prąd stały są wykonywane z przygotowaniem pod montaż zasilania prądem przemiennym. Ciekawostką są również czoła zespołów. Otóż dotąd w Wielkiej Brytanii bardzo popularne były czoła z przejściami między zespołami i pierwsze zespoły Desiro UK również takowe posiadały. Jednak stanowisko to zrewidowano i obecnie zrezygnowano z tych przejść, ponieważ znacznie ograniczają widoczność maszyniście. Dlatego też nowsze serie były już pozbawione tych przejść.

Wagony zespołów Desiro UK są skonstruowane tak aby odpowiadały skrajni na wyspie (zgodnie z wcześniejszym opisem) oraz mogą być dostarczane jako 3 –5 wagonowe. Mogą być również dostarczone jako dwuwagonowe, jako zespoły do wzmocnienia (zwiększenia ilości miejsc) składów w godzinach szczytowych. Jednak zespół dwuwagonowy może być dostarczany jedynie na prąd stały, ponieważ zagłębienie na pantograf znajduje się w trzecim (środkowym) wagonie. Wszystkie zespoły Desiro UK posiadają taką samą konstrukcję pudła oraz wózków, co znacznie zmniejsza koszty napraw oraz pozwala na skrócenie czasu dostawy. Wysokość podłogi wynosi 1157mm nad główką szyny. Pudła wagonów są skonstruowane w dużej mierze z aluminium, co redukuje masę oraz znacznie wydłuża żywotność. Czoło jest wykonane z tworzyw sztucznych, a szyby czołowe zostały zabezpieczone laminatem mającym uchronić je przez rozbiciem podczas zderzenia z obiektem obcym.

Zespoły posiadają sprzęgi automatyczne. Wnętrze jest wykonane podobnie do nowoczesnych zespołów kontynentalnych, a jego ostateczny wygląd zależy od odbiorcy. Oświetlenie jest wbudowane w sufit, a standardowy zespół posiada jedno WC przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Oczywiście na zamówienie można zamontować więcej przedziałów WC. Pociąg posiada klimatyzację wnętrza. Wózki są wykonane ze stali i pochodzą z rodziny SF500. Zespoły Desiro UK są standardowo wyposażane w hamulce elektro pneumatyczne z funkcją wykrywania poślizgu kół. Posiadają również wewnętrzny i zewnętrzny system informacji pasażerskiej, na który składają się wyświetlacze z przodu i z tyłu, po dwa boczne wyświetlacze oraz po jednym wewnętrznym dwustronnym wyświetlaczu. Montowane są również kamery monitoringu.

Desiro UK dane techniczne

Zespoły trakcyjne Desiro UK były dostarczane do różnych odbiorców. Serie 332 i 360/2 –Heathrow Express zostały dostarczone w 1998 roku. Flota pojazdów liczy 14 zespołów cztero i pięciowagonowych. Seria 333 została dostarczona w ilości 16 czterowagonowych zespołów. Seria 360/1 została dostarczona w ilości 21 czterowagonowych zespołów. Seria 450 i 444 jest najliczniejsza. 444 liczy 45 zespołów pięciowagonowych o długości 23 m, natomiast 450 mająca po 4 wagony długości 20m została dostarczona w ilości aż 127 zespołów. Kolejna seria to 350, która liczy 30 czterowagonowych zespołów, a najnowszą jest seria spalinowych zespołów 185, które zostały dostarczone w ilości 51 trójwagonowych zespołów.

 

 

Podczas warsztatów dziennikarze mieli okazję do zapoznania się nieco bliżej z serią 185. Pociągi te zostały wyprodukowane dla First Trans Pennine Express, które zamówiło pierwsze w Anglii spalinowe zespoły Desiro. Zamówione pociągi dostarczano do marca 2006 roku. Specjalnie dla celu serwisu tych zespołów zbudowano Depot-y w Ardwick (koło Manchesteru) oraz w Yorku. Wszystkie prace remontowe mogą być wykonywane w depo-cie w Ardwick, który szerzej przedstawimy w kolejnym artykule. Dla wielu przybywających do Manchesteru samolotem może być zaskoczeniem, że na zelektryfikowanej linii eksploatowane są pojazdy spalinowe. Otóż podczas gdy połączenie lotniska z miastem jest zelektryfikowane, to już dalsze relacje są bez trakcji. Dlatego tez zamówiono pojazdy spalinowe. Ciekawym jest dlaczego nie zdecydowano się zakupić pojazdów hybrydowych.

 

Seria 185 została dostarczona jako trójwagonowa, jednak istnieje możliwość zwiększenia ilości wagonów pośrednich. Zespół ma długość 71 metrów co oznacza, że jest złożony z wagonów długich (23,7m). Pociąg posiada klimatyzację oraz klasę pierwszą z mini barkiem oferującym napije i drobne przekąski pasażerom. Skład został wyposażony w mocne silniki wysokoprężne. Każdy wagon posiada silnik o mocy 560KW. Mają one pozwolić osiągnąć prędkość maksymalną 160km/h, oraz pokonywać strome wzniesienia. Jednak nie wszędzie potrzeba dużej mocy, a spalane paliwo stanowi bardzo duży składnik kosztów cyklu życia pojazdu. Dlatego też zespół serii 185 wyposażono w szereg rozwiązań mających wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji. Najciekawszą z nich jest możliwość jazdy na dwóch zamiast trzech silnikach, gdy nie jest wymagana duża moc. Układ napędowy składa się z silnika spalinowego i przekładni hydrodynamicznej, która za pomocą wału Cardana napędza dwie osie. Do zasilania w energię elektryczną wykorzystano hydrostatyczny generator prądu, który jest napędzany przez główny silnik spalinowy.

 

Podczas konstrukcji zespołu położono duży nacisk na uniknięcie tgz. „ślepych miejsc”, gdzie zamiast okna obok siedzenia jest ściana. Zespół wyposażono w komfortowe siedzenia, a każdy skład posiada 169 miejsc siedzących, z czego 15 w klasie pierwszej. We wnętrzu znajduje się również przestrzeń dla niepełnosprawnych, 12 rozkładanych siedzeń oraz specjalne półki bagażowe. Półki te są przydatne, ponieważ składy obsługują również lotnisko. We wnętrzu znajdują się gniazdka do zasilania laptopów. Oprócz klimatyzacji i systemu informacji pasażerskiej zamontowano także monitoring wnętrza. Podłoga znajduje się na wysokości 1247mm, czyli wyżej od wersji elektrycznej.

Podstawowe dane techniczne serii 185

 

Reasumując Desiro UK to specyficzny produkt na specyficzny rynek. Patrząc na brytyjską kolej niejednokrotnie można się zastanawiać jakim cudem tak małe pojazdy mogą wykonywać tak duże przewozy. Przecież długość, szerokość i wysokość wagonów są naprawdę małe i można je nawet porównywać z tramwajami. Mimo tego we wnętrzu nie odnosi się klaustrofobicznych wrażeń, a nawet spotkać można układ siedzeń 2+3! Jednak nie ma co kryć, brytyjska skrajnia stała się plagą dla Wielkiej Brytanii. Ograniczona długość i wysokość w połączeniu z rosnącymi przewozami zaczyna sugerować konieczność przejścia na większe pojazdy. Jednak z racji odmienności sieci koszty przebudowy są olbrzymie, dlatego nie ma się co łudzić, że szybko pojawią się pojemniejsze pojazdy w Anglii. Dlatego też przyszłość dla Desiro UK nie budzi zastrzeżeń, a jakość wykonania pociągów pozwala dobrze rokować dla ich dalszej eksploatacji. Bardzo ważnym faktem jest również, że w większości przypadków Siemens organizuje sam serwis tych pojazdów. Dzięki temu jest duża presja na jakość wykonania pojazdów tak aby generowały jak najmniejsze koszty cyklu życia.