Desiro RUS

O tym, iż w Rosji można robić świetne interesy pokazuje Siemens, który po wstępnym zamówieniu na 190 wagonów stanowiących zespoły Desiro RUS zawarł kolejne umowy na łącznie 1280 kolejnych wagonów. W niniejszym artykule prezentujemy serię pojazdów, która w dużej mierze zrewolucjonizuje transport podmiejski w Rosji.

W Polsce Rosja jest ciągle postrzegana pod kątem martyrologiczno – historycznym całkowicie pomijając wagę gospodarczą jaką ten kraj posiada. W efekcie tego 200 wagonów pasażerskich do ruchu przestawczego powstanie w kooperacji Siemens i Transmaszholding (zakład TWZ), zamiast przy współudziale FPS który również starał się o to zamówienie. Oczywiście w zakresie pociągów Sapsan czy lokomotyw Granita polskie przedsiębiorstwa nie miały kompetencji do kooperacji, jednak w zakresie EZT było to już w pełni możliwe. Niestety w wyniku wątpliwego wkładu polskich polityków polski przemysł stracił dużą szansę jaką bez wątpienia było zamówienie przez RŻD ponad tysiąca nowych wagonów dla EZT, które właściwymi działaniami pozyskał Siemens.

Oczywiście na wstępie nic nie zapowiadało tak dobrego wyniku, gdy w 2009 roku za 410 milionów €RŻD zamówiły w koncernie Siemens 38 pięciowagonowych EZT (190 wagonów) pojazdów nowej generacji Desiro RUS. Bazowe zamówienie dotyczyło pojazdów o prędkości maksymalnej 160 km/h przystosowanych do pracy pod zasilaniem 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC, które mają zostać wykorzystane do obsługi połączeń w ramach zimowych igrzysk olimpijskich w Soczi. Ponieważ specyfika szerokiego toru jest diametralnie odmienna od standardów europejskich, więc docelowy pojazd musiał zostać skonstruowany praktycznie od podstaw. Pomijając rozstaw kół 1520 mm Desiro RUS będą się różniły innym kształtem ściany czołowej, szerszym pudłem (3,5 m szerokości) umożliwiającym zabudowę siedzeń w układzie 2+3 oraz zastosowaniem wyłącznie wysokiej podłogi wraz w wejściami w tej przestrzeni. Patrząc dokładniej na wizualizację można pod każdymi drzwiami zauważyć 'czarną skrzynkę’ w której zapewne będą się znajdowały rozkładane stopnie. Dodatkowo na najnowszych wizualizacjach można zauważyć zastosowanie drzwi z europejskiej wersji Desiro ML, podobnie jak przejęcie zasady niezależnych wagonów zamiast połączonych na wózkach wspólnych. Niestety choć oficjalne wprowadzenie do eksploatacji tych składów zaplanowano na koniec 2013 roku a produkcja składów w niemieckim Krefeld trwa w najlepsze, to jednak znalezienie dokładnych danych podstawowych parametrów jak długość, wysokość czy moc i układ osi wydaje się zadaniem niemożliwym – cóż taka specyfika Rosji, że imię i nazwisko prezesa kolei należy po kilkakroć wymienić w komunikacie prasowym a o szczegółach lepiej nie informować… .

Nowe jednostki o przydomku Ласточкаczyli Jaskółka najwyraźniej znalazły uznanie, ponieważ bardzo szybko zdecydowano się o realizacji wartego 170 milionów €zamówienia opcjonalnego na 16 pięciowagonowych jednostek (80 wagonów). Składy te zostaną wyprodukowane w kooperacji Siemens i Grupa Sinara, która ma swój zakład produkcyjny w Jekaterinburgu. Komponenty do tych jednostek powstaną w Niemczech, jednak ostateczny montaż odbędzie się już w Jekaterinburgu a składy mają zostać dostarczone do 2014 roku i będą wykorzystywane w ramach kolei podmiejskiej w Kazaniu. Dodatkowo w dniu 7 sierpnia Siemens oraz RŻD podpisały umowę w ramach której Siemens będzie odpowiadał za serwis tych 54 jednostek wraz z dostawą części zamiennych w przeciągu 40 lat od 2013 roku podczas gdy RŻD udostępni odpowiednie przestrzenie w lokomotywowniach w Soczi i Moskwie, jak również pracowników. Wartość tej umowy jest szacowana na 500 milionów €.

Jednak na tym nie koniec, ponieważ w tym samym dniu RŻD zamówiło w konsorcjum Siemens – Sinara dostawę w latach 2015-20 kolejnych 1200 wagonów 'Jaskółek’. Jest to chyba największy jednorazowy kontrakt w historii współczesnej RŻD dotyczący dostawy nowego taboru do przewozów podmiejskich o czym mówi sama wartość kontraktu szacowana na 2 miliardy €! Oczywiście docelowe specyfikacje (długości) poszczególnych jednostek zostaną sprecyzowane później, jednak gdyby miały one być także pięciowagonowe, wówczas z zamówionych wagonów można by zestawić 240 jednostek, co już w pewnym stopniu poprawiłoby jakość podróży podmiejskich (jednostki mają również obsługiwać piłkarskie mistrzostwa świata w 2018 roku). Oczywiście jednostki z najnowszego zamówienia mają już być produkowane lokalnie z udziałem komponentów wyprodukowanych w Rosji na poziomie około 80 %. Uruchomienie produkcji w Rosji ma pochłonąć około 200 milionów €i w znaczącym stopniu przyczyni się do unowocześnienia rosyjskich zakładów produkcyjnych należących do Sinary (Uralska Fabryka Lokomotyw).

Najnowszy tabor RŻD warto również rozważyć pod kątem ekonomicznym, gdzie jeden wagon z bazowego zamówienia ma kosztować 2,157 miliona €, z drugiego 2,125 miliona €, natomiast z trzeciego zaledwie 1,667 miliona €. Na tym przykładzie widać dosyć dobrze jak wielkość produkcji i jej alokacja w miejscu taniej siły roboczej przynosi wymierne efekty z korzyścią dla każdej ze stron. Być może właśnie dlatego Siemens wystartował z firmą Newag w przetargu dla Metra Warszawskiego. Natomiast chcąc uzyskać jakieś odniesienie do polskich zamówień należy wziąć pod uwagę skład trójwagonowy, który kosztowałby około 6,471 miliona €według pierwotnego zamówienia lub nieco ponad 5 milionów €według ostatniego zamówienia. Przeliczając to według średniego kursu NBP z dnia 09.09.2011 wynoszącego 4,3139 otrzymujemy kwoty w zakresie 21,5 – 28 milionów złotych a w takim układzie cena wydaje się już raczej wysoka, choć zważywszy na niedawne osłabienie złotego można zrzucić winę na zmiany kursu walut. Tak więc duże zakupy nowoczesnego taboru renomowanego producenta mogą iść w parze z atrakcyjną ceną.