Debata o systemie naliczania opłat za dostęp do torów
Podczas pierwszej debaty z cyklu „Lunch z Kurierem”, poświęconej stawkom dostępu do torów, zarządca infrastruktury (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.), regulator rynku (Urząd Transportu Kolejowego) i przewoźnicy (PKP CARGO S.A., PKP Intercity S.A. i CTL Logistics Sp. z o.o.) wypracowali wspólne stanowisko w sprawie korzystnych dla całej branży zmian w systemie opłat za dostęp do torów.
Inauguracyjna debata odbyła się w piątek 22 stycznia br. w Sali Klubowej Business Centre Club w Warszawie. Jej uczestnicy szukali odpowiedzi na pytanie: „Jak powinien wyglądać system naliczania opłat za tory, by przewoźnicy kolejowi mogli swobodnie konkurować z transportem samochodowym?”.
Uczestnicy debaty: Zbigniew Szafrański – prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Krzysztof Celiński – prezes zarządu PKP Intercity S.A., Daniel Ryczek – członek zarządu PKP CARGO S.A., Krzysztof Niemiec – członek zarządu CTL Logistics Sp. z o.o. i Mirosław Antonowicz – wiceprezes ds. regulacji rynku kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego.
Uczestnicy debaty jednogłośnie uznali, że obecny system naliczania opłat za tory jest zły, gdyż PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. muszą w zasadzie „sprzedać”swoje koszty przewoźnikom i to właśnie oni płacą za nie do końca określone dziś oczekiwania państwa wobec wielkości i jakości polskiej sieci kolejowej. W efekcie utrzymanie sieci kolejowej w Polsce de facto spoczywa na przewoźnikach kolejowych – to oni płacą za dostęp do torów, a z tych właśnie pieniędzy PKP PLK utrzymują sieć kolejową. Także z budżetu państwa na ten cel są przekazywane pieniądze (w 2009 r. 20,92 proc. –dane za M. Antonowicz/UTK), jednak po pierwsze są one stosunkowo niewielkie w stosunku do potrzeb i w porównaniu z nakładami na utrzymanie dróg, a po drugie zarządca infrastruktury, konstruując cennik opłat (9 miesięcy przed jego wejściem w życie, czyli w marcu), opiera się na niepewnych przesłankach, co do wpływów z budżetu państwa (w czasie prac nad budżetem pierwotnie deklarowana kwota przez Ministerstwo Infrastruktury zazwyczaj zostaje zmniejszona).
Rozwiązaniem problemu byłoby stworzenie przez rząd dokumentu (dziś wbrew pozorom taki nie istnieje), który precyzyjnie określałby rolę kolei w Polsce, cele, jakie w kontekście tego środka transportu stawia sobie państwo, a także szczegółowo odpowiadałby na pytania: na co nas stać? Które linie mają strategiczny charakter dla państwa? Które z nich są nam rzeczywiście potrzebne? Jaka ma być jakość konkretnych linii kolejowych?
Realizacja celów zawartych w tym dokumencie byłaby wiążąca dla kolejnych rządów, a więc byłby one zobligowane do przeznaczania na nie odpowiednich środków z budżetu państwa, a także dla zarządcy infrastruktury, który w kontekście tego właśnie dokumentu wiedziałby, jak planować wydatki na inwestycje i modernizacje torów oraz mógłby sporządzać –z kilkuletnim wyprzedzeniem –cennik opłat za tory tak, by przewoźnicy mogli planować biznes w perspektywie lat.
Należy więc oderwać całkowicie stronę przychodową od strony kosztowej PKP PLK. Teraz podstawą budżetu spółki są przychody od przewoźników pomniejszone ewentualnie o nieprzewidywalną i uznaniową dotację przedmiotową z budżetu państwa. Tymczasem powinno być odwrotnie. Zarządca infrastruktury powinien mieć zapewnione wydatki na utrzymane, pomniejszone o przychody od przewoźników, które są pewną pochodną polityki transportowej państwa. Brakująca kwota powinna być wyrównana przez budżet. Byłby to podobny system do tego, jaki funkcjonuje w przypadku wyrównywania utraconych przychodów z tytułu honorowania ulg ustawowych za przejazdy koleją.
Dzięki takiej metodzie opłaty za dostęp do infrastruktury byłyby stabilne, co ułatwiałoby PLK utrzymanie linii strategicznych dla państwa i ważnych z punktu widzenia przewoźników kolejowych, a to w konsekwencji sprzyjałby rozwojowi kolejnictwa w Polsce.
Niestety obecny system powoduje, że koszt dostępu do infrastruktury odbija się na klientach –kontrahentach i pasażerach. W efekcie kolej staje się coraz mniej konkurencyjna wobec transportu samochodowego, który –w przeciwieństwie do kolei –państwo intensywnie wspiera za pomocą dobrych dla niego rozwiązań prawnych i ogromnych nakładów budżetowych. A przecież kolej jest efektywniejsza, tańsza w eksploatacji (wystarczy policzyć, ile co roku państwo wydaje na budowę i remonty dróg, na usuwanie szkód wypadków samochodowych, na leczenie ich ofiar, odszkodowania, ochronę środowiska itd.), bezpieczniejsza, przyjaźniejsza ludziom i środowisku.
To właśnie opłaty za dostęp do torów decydują nie tylko o rentowności kolei, ale również o jej konkurencyjności wobec przewoźników drogowych. Jeśli system naliczania stawek się nie zmieni, większość linii kolejowych po prostu przestanie istnieć, bo przy obecnym systemie PLK są w stanie utrzymać jedynie 4 tys. km linii, zapewniając ich niepogarszający się stan. A co z pozostałymi 19 tysiącami?
Gośćmi specjalnymi spotkania byli: Krzysztof Mamiński, prezes Związku Pracodawców Kolejowych, który wsparł organizatorów w moderowaniu dyskusji, Irena Mazurkiewicz, przewodnicząca Rady Nadzorczej KOW Sp. z o.o. i Jerzy Kasprzak z Transportowego Dozoru Technicznego.
Debatę poprowadził Dariusz Kostrzębski, prezes zarządu KOW Sp. z o.o. (organizator).
