Dania zmienia strategię rozwoju kolei

Dania to specyficzny kraj żyjący według planu, niestety realizacja wcześniejszego natrafiła na zupełnie nieoczekiwane zwroty akcji, których plan nie zakładał tworząc nieoczekiwany chaos. Jednak teraz jest nowy plan – taki, którego implementację już kilka lat wcześniej należało wdrożyć.

Dania to bardzo specyficzne państwo na mapie Europy, które choć nie jest znane z żadnych krajowych specjalności jest jednocześnie jednym z najbogatszych na kontynencie. Inną zasadniczą specyfiką tego kraju jest jego zamiłowanie do planowania, które obejmuje nawet najdrobniejsze dziedziny życia i co ciekawsze większość osób trzyma się założonych planów. Jak można się domyślać system działa bardzo wydajnie do czasu, gdy natrafi na element luźno traktujący twarde postanowienia. Dania jako kraj położony na wyspach i półwyspie raczej preferował trakcję spalinową, jednak i w tym układzie jeszcze 20 lat temu udało się wypracować wiele nowoczesnych standardów. Głównym ówczesnym problemem była konieczność przewożenia pociągów promami, co oprócz determinacji trakcji spalinowej wymagało przetaczania składów na pokład promów a o z kolei wydłużało czas przejazdu i podnosiło koszty. W celu eliminacji tego problemu DSB zamówiło składy spalinowe IC3, które umożliwiały szybki załadunek na prom oraz rozładunek. Jednak wraz z realizacją nowych połączeń mostowo tunelowych między wyspami Fiona i Zelandia oraz między Zelandią a Szwecją Dania stała się krajem tranzytowym, w związku z czym trasa została zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz AC a dla potrzeb ruchu międzyregionalnego zakupiono EZT IR4, które konstrukcyjnie były zbliżone do IC3 i umożliwiały łączenie pojazdów w trakcję ukrotnioną. Niestety w późniejszym okresie DSB wykonało zasadniczy błąd i w kolejnych planach postanowiło zrezygnować z dalszej elektryfikacji a w zamian dalej rozwijać trakcję spalinową i w tym miejscu zaczyna się aktualny problem.

Już na wstępie było wiadome, że zbudowanie spalinowych SZT o prędkości maksymalnej 200 km/h może nastręczać problemów, zwłaszcza gdy mają one mieć funkcję ukrotnienia ze starszymi pojazdami. Dodatkowo wobec elektryfikacji i połączeń mostowych zakup ten wydawał się realizacją dawnej koncepcji, natomiast w nowym układzie należało zmienić te założenia. Niestety tak się nie stało a realizację kontraktu na dostawę 83 składów IC4 oraz 23 IC2 w 2000 roku zlecono chyba najmniej odpowiedniej firmie, czyli włoskiej AnsaldoBreda. Pomijając niską jakość produktów z jakiej słynie ten producent jest on również znany z nieterminowości dostaw. Aktualnie nie tylko AnsaldoBreda jest na skraju przepaści i podobno szukany jest dla zakładu nowy właściciel ale równie skutecznie zarządzana włoska gospodarka jest w podobnej sytuacji. Wart 5 miliardów koron duńskich kontrakt miał być realizowany od 2003 roku, jednak pomijając opóźnioną kilka lat dostawę prototypów dostarczone pojazdy od samego początku wykazywały wiele problemów technicznych, projektowych niedociągnięć i niskiej jakości wykonania. Niestety duński plan nie przewidywał takiego obrotu spraw, więc dalej brnięto w ten projekt. Dopiero po ostatecznym ultimatum 6 lat później w 2009 roku pierwsze składy zostały oficjalnie odebrane, choć nadal pozostawało wiele problemów – dostarczone składy mogły kursować jedynie w trakcji pojedynczej, tylko dwie jednostki mogły być eksploatowane razem a z opcji kompatybilności z IC3 i IR4 całkowicie zrezygnowano. Z racji braków taborowych Dania zawarła z DB porozumienie na wprowadzenie również problemowych składów ICE-TD na połączenia międzynarodowe do Niemiec aby 'uwolnić’ kilka składów IC3 potrzebnych dla innych relacji. W realizację zamówienia przestano już wierzyć nawet w AnsaldoBreda, ponieważ część składów pierwotnie przeznaczonych dla DSB sprzedano do jeszcze wówczas rządzonej przez Kadafiego Libii. Jednak ostatecznie DSB zdecydowało się na podpisanie z AnsaldoBreda ugody na dostawę całej zakontraktowanej serii, lecz z obniżeniem wartości umowy o 2,25 miliarda koron duńskich. Niestety dostarczane składy nadal nie nadawały się do eksploatacji, więc DSB zdecydowało się zlecić lokalnym zakładom Bombardiera ich 'doprowadzenie do ładu’. Według ostatecznego harmonogramu dostawy mają zostać zakończone w 2012 roku, jednak dwa przypadki braku hamowania w listopadzie 2011 roku doprowadziły do zakazu eksploatacji serii do pełnego wyjaśnienia powodów awarii. 30 stycznia 2012 roku pomimo braku ustalenia przyczyn zaczęto rozważać możliwość przywróceniu składów do eksploatacji, aczkolwiek kolejne przecieki sugerują, że także wydłużony termin dostawy jest nierealny. Niestety według podpisanej ugody DSB zostaje z problemem samo a umowę można wypowiedzieć dopiero po przynajmniej półrocznych opóźnieniach w dostawie co najmniej 7 składów.

Tuż przed podpisaniem ugody DSB było bliskie zarzucenia projektu i wspólnie z Banedanmark (zarządem infrastruktury) podjęcia decyzji o elektryfikacji głównych linii, jednak w wyniku prowadzenia narodowego programu zmiany istniejącego systemu zabezpieczania ruchu na ERTMS elektryfikacja była przewidywana dopiero po 2020 roku. W związku z tym zdecydowano się zawrzeć ugodę, której mizerne skutki nadal są obserwowane, co w końcu doprowadziło do całkowitej rewizji planów. Być może pomogła w tym wymiana prezesa kolei po skandalu z nielegalnym dofinansowaniem przewozów DSB i konieczności zwrócenia dużych sum (coś, co może się stać również w Polsce). Zmiana jest diametralna, ponieważ w dniu 7 lutego 2012 roku Banedanmark ogłosiło, że zaczyna elektryfikację liczącej 56 km linii Lunderskov – Esbjerg, która ma się zakończyć w 2015 roku. Realizacja tej inwestycji ma pochłonąć 1,19 miliarda koron duńskich i po zakupie nowego taboru elektrycznego dla linii Kopenhaga – Esbjerg ma pozwolić na 'uwolnienie’ 10 składów IC3 dla innych relacji. Oprócz tego zaaprobowano 5,1 miliona koron duńskich na opracowanie projektów elektryfikacji liczącego 45 km odcinka Køge Nord – Næstved, 80 km z do Roskilde – Kalundborg, 109 km z Fredericia do Aarhus oraz 140 km między Aarhus a Aalborg. Po zelektryfikowaniu tych linii wszystkie główne trasy dalekobieżne w kraju umożliwiałyby eksploatację pojazdów elektrycznych w miejsce przestarzałych IC3 oraz 'sprawnych inaczej’ IC4/IC2. Jednak pomijając pierwszą linię zakres czasowy dla pozostałych tras nie został sprecyzowany.

Pomijając powyższy problem taborowy kolej w Danii ma dobre szanse rozwojowe. Do 2015 roku za 700 milionów koron duńskich ma zostać dobudowany drugi tor na liczącym 20 km odcinku z Vamdrup do Vojens, który aktualnie jest 'wąskim gardłem’ na linii tranzytowej z Niemiec do Szwecji. Oprócz tego Banedanmark jest w trakcie przygotowywania do realizacji nowej linii z Kopenhagi przez Køge do Ringsted. Nowy dwutorowy odcinek pozwoli odciążyć istniejący z Kopenhagi przez Roskilde do Ringsted, który pomimo 4 torów jest już bliski wyczerpania przepustowości. Nowa linia ma kosztować 10 miliardów koron duńskich a jej budowa ma zostać zakończona do 2018 roku. Natomiast inicjatywą realizowaną przez osobną agencję jest projekt nowego połączenia mostowego z niemieckiego Puttgarden do duńskiego Rødbyhaven. Relacja ta znajduje się na trasie z Hamburga do Kopenhagi i aktualnie jest pokonywana promem, który przewozi składy ICE-TD. Jednak w przyszłości ma zostać zastąpione nowym mostem z torami kolejowymi oraz drogami, dzięki czemu (po modernizacji linii dojazdowych) nowe połączenie zaoferuje atrakcyjniejszą alternatywę dla tranzytu oraz znacząco poprawi połączenia pasażerskie między Danią a Niemcami.

Zważywszy na problemy jakie DSB natrafiło przy realizacji kontraktu na składy IC4/IC2 można uznać, iż przewoźnik wykazał się niesamowitą cierpliwością wobec niesamowicie nierzetelnego dostawcy.  Czy był to jedynie efekt usilnego trzymania się nierealnego planu, czy też coś innego zaważyło na takim obrocie spraw pewnie nigdy się nie dowiemy ale jedno jest pewne – kolej 'obudziła się z ręką w nocniku’ a zaaprobowanie nowego planu elektryfikacji w końcu daje szansę na rozwiązanie impasu.