Dalszy rozrost sieci dużych prędkości w Hiszpanii – linia Cordoba –Malaga

Hiszpania swego czasu ogłosiła ambitny program budowy linii dużych prędkości AVE. Determinacja nad wykonaniem tej siatki połączeń była na tyle duża, że rozpoczęto kilka projektów jednocześnie. Niedawno prezentowaliśmy linię Madryt –Barcelona, którą prześladuje wiele problemów. Nie inaczej było przy linii Cordoba –Malaga, która stanowi rozszerzenie istniejącej już linii Madryt –Sewilla. Jednak z dniem 23 grudnia 2007 odcinek ten został oficjalnie otwarty kończąc opóźnione o rok prace budowlane.

Tło historyczne jakie towarzyszyło powstaniu w Hiszpanii sieci szerokotorowej i co doprowadziło do wyboru szerokości standardowej dla linii dużych prędkości zostało opisane w artykule dotyczącym linii dużej prędkości Madryt –Barcelona. Wypada jedynie wspomnieć, że w sieć kolejowa w górzystej Hiszpanii cierpiała na zasadniczy problem wynikający z tras objeżdżających szczyty. To powodowało, że linie były kręte i znacznie odbiegały od prostoliniowości. Dlatego zdecydowano się zbudować sieć szybkich połączeń kolejowych opierających się o nowe linie. Jednak od planów do realizacji droga była długa. Najpierw należało określić podstawowe parametry, które zdeterminowały wydarzenia polityczne, jakimi było wstąpienie Hiszpanii do UE. Zdecydowano wówczas wybrać rozstaw normalnotorowy (1435 mm) oraz napięcie zasilania 25kV 50Hz prądu przemiennego. Nowe połączenia nazwano Alta Velocidad Española (AVE). Jest to drastyczna różnica w stosunku do standardowego rozstawu szyn (1668 mm) oraz stosowanym na tych liniach napięciu 3kV prądu stałego. Pierwotnie planowano rozpocząć prace od linii Madryt –Barcelona, jednak ostatecznie z powodu organizacji wystawy Expo w Sewilli zdecydowano wybudować pierwszą linię właśnie na trasie Madryt –Sewilla.

Sewilla to czwarte co do wielkości miasto w Hiszpanii. Pierwsze projekty linii łączącej te miasta przez Park Narodowy Despeñaperros zostały opracowane w 1980 roku, jednak z powodu zmiany technologii prace ruszyły dopiero w 1988 roku. Pierwotnie projekt nazwano N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), czyli Nowe Połączenie do Andaluzji, jednak jeszcze przed ruszeniem pociągów była już używana nazwa AVE. Przewozy na tej linii zainaugurowano w 1992 roku, kiedy to odbywały się w Sewilli wystawy z okazji Expo 1992. Początkowo na trasie kursowało jedynie sześć par pociągów z Madrytu do Sewilli, które zatrzymywały się również w Cordobie, Puertollano oraz Ciudad Real. Na linię tą wybrano pociągi produkcji Alstom, wywodzące się ze składów TGV, które otrzymały oznaczenie S-100. Jednak z powodu różnicy w rozstawie torów nie było możliwości prowadzenia pociągów dalej po istniejącej sieci kolejowej. Dlatego też RENFE zleciły opracowanie specjalnych składów wagonowych mogących obsługiwać relacje z różnym rozstawem kół bez konieczności zmiany środka lokomocji, bądź czasochłonnej wymiany zestawów kołowych.

Taką technologię posiadało Talgo, które otrzymało zamówienie i następnie wyprodukowało składy wagonów, mogące podróżować z prędkością do 200km/h. Dzięki temu już w 1993 roku rozpoczęto przewozy na trasie Madryt –Malaga z wykorzystaniem wagonów Talgo. Na odcinku Madryt –Cordoba pociąg wykorzystywał linię AVE, natomiast odcinek Cordoba –Malaga pokonywał po tradycyjnej linii kolejowej. Konieczna była jedynie wymiana lokomotywy po zmianie rozstawu szyn. Nowe połączenia okazały się sukcesem i jeszcze w tym samym roku otwarto podobne połączenia na trasie Madryt –Kadyks oraz Madryt –Huelva, które wykorzystywały linię AVE na całej jej długości. W roku 1994 pociągi AVE osiągały prędkość maksymalną 300km/h, dzięki czemu czas jazdy na trasie długości 471km wynosił jedynie 2 i pół godziny. Niestety pociągi wykorzystujące składy ze zmiennym rozstawem kół nadal mogły jechać jedynie 200km/h. To powodowało niepotrzebne wydłużenie czasu jazdy oraz komplikowało prowadzenie składów AVE z prędkością maksymalną. Dlatego też coraz poważniej rozważano budowę przedłużeń linii normalnotorowej do Malagi i Kadyksu. Jednak kolejne lata przyniosły zastój w inwestycjach kolejowych. Jedynie w 1999 roku uruchomiono kolejne połączenie z taborem o zmiennym rozstawie kół między Madrytem, a Algeciras.

Poważniejsze zmiany zaszły w 2004 roku, kiedy to zakupiono składy S-104, które zostały przeznaczone do krótszych relacji. Zaczęły one kursowanie między Sewillą, a Kordobą, natomiast od 2005 roku również na trasie Madryt –Cuidad Real –Puertollano. Pociągi te mają bardziej charakter pospiesznego, łączącego główne miasta w regionie. W 2005 roku otwarto pierwsze nowe przedłużenie linii dużej prędkości do miasta Toledo (szlak długości 21km), które uzyskało w ten sposób szybkie połączenie ze stolicą składami S-104. Dzięki temu podróż między tymi miastami zajmuje jedynie 30 minut.

Jak już wcześniej wspomniano połączenie Madryt –Malaga było realizowane na pomocą taboru ze zmiennym rozstawem kół, który determinował prędkość maksymalną 200km/h. To generowało wiele problemów, jednak z powodu zamrożenia inwestycji kolejowych nic się nie zmieniało w tym zakresie. Również projektowanie szybszych składów ze zmiennym rozstawem kół ugrzęzło z powodu braku zamówień. Wszystko ruszyło znowu wraz z nowym, ambitnym programem budowy nowych linii dużej prędkości. W efekcie tego w 2005 roku ruszyły prace nad siecią linii dużych prędkości, gdzie wiodącą rolę miała trasa Madryt –Barcelona. Jednak drugie skrzypce grała trasa Cordoba –Malaga długości 154,5km, którą rozpoczęto budować jednocześnie.

  

Nowa dwutorowa, normalnotorowa linia ma prędkość konstrukcyjną 350km/h i eksploatacyjną 300km/h. Trasa przechodzi przez trudny górzysty teren, który wymusił budowę 35 wiaduktów o łącznej długości prawie 12km, oraz ośmiu tuneli. Najdłuższy tunel (Túnel de Abdalajís) ma dwie osobne tuby o długości odpowiednio 7,28 km i 7,3 km. To właśnie przy kopaniu tego tunelu natrafiono na cieki wodne, które opóźniły o rok zakończenie budowy. Pozostałe tunele są znacznie krótsze i zostały wykonane jako pojedyncze z dwoma torami. Mają one długości: Gobantes (1792 m), Álora (854 m), Espartal (2002 m), Tevilla (957 m), Gibralmora (3217 m) i Cártama (2424 m). Ósmy tunel powstał na podejściu do miasta Malaga i ma długość 1932 m. Jako jedyny powstał on metodą odkrywkową. Na trasie zastosowano standardowe szyny S-60 na betonowych podkładach, natomiast odległość między osiami torów wynosi 4,7m. W sieci trakcyjnej płynie prąd przemienny 25kV 50Hz, jednak system zasilania stanowi nowoczesne rozwiązanie 2x25kV 50Hz, które pozwala na zasilanie znacznie dłuższego odcinka z jednej podstacji, oraz cechuje się większą stabilnością napięcia w sieci. Na linii powstały trzy stacje, gdzie pierwsze dwie są przelotowe. Pierwsza stacja to Puente Genil Herrera, druga to Antaquera, gdzie dodatkowo wykonano stanowiska do zmiany rozstawu kół, natomiast trzecia to Malaga, gdzie powstał nowy kompleks dworcowy.

 

Na całej trasie zastosowano europejski system zabezpieczania ruchu ERTMS/ETCS poziom 1 i 2. Jednak system ten ubezpiecza również LZB, który jest standardem na linii Madryt Sewilla, natomiast w przypadku awarii obu systemów można używać hiszpańskiego systemu ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Trasa ta na całej długości została oddana do ruchu 23 grudnia 2007 roku, jednak jej pierwsza część z Cordoby do Antaquera została otwarta już rok wcześniej. Otwarcie drugiego odcinka z Antaquera do Malagi było opóźnione z racji problemów technicznych przy budowie tunelu. Dzięki nowej linii i zastąpieniu składów Talgo szybszymi składami AVE udało się uzyskać skrócenie czasu jazdy z Madrytu do Malagi aż o półtorej godziny. Nowa trasa jest również krótsza od dotychczasowej o 25km. Dzięki temu na trasie Madryt –Malaga będzie 11 par pociągów AVE, które pokonają odległość 512 km od dwóch i pół, do trzech godzin. Generalnie na trasie tej będą eksploatowane głównie składy S-102, czyli Talgo 350. W mniejszym stopniu S-103, czyli Velaro E produkcji Siemensa, które po otwarciu linii do Barcelony będą głównie tam jeździły.

Jak już wyżej wspomniano na trasie tej będą głównie kursowały nowe składy Talgo 350, czyli AVE S-102 oraz Velaro E Siemensa, czyli S103. Szerzej pociągi te zostały opisane w temacie poświęconym linii Madryt –Barcelona. Dlatego w niniejszym artykule skupimy się bardziej na starszych konstrukcjach. Pierwszym typem pociągów dużej prędkości dla Hiszpanii były składy AVE S-100, które dostarczył jeszcze wówczas GEC Alsthom. Składy te bazowały bezpośrednio na konstrukcji TGV Atlantique, gdzie zastosowano jedynie bardziej aerodynamiczne czoło, oraz mniejszą ilość wagonów, zgodną z TGV Sud –Est. Zmiany dotknęły między innymi „dziob”lokomotywy oraz obszar połączenia okien kabiny maszynisty z dachem. Pociąg składa się z dwóch głowic napędowych oraz zestawu ośmiu wagonów połączonych między sobą wózkami Jacobsa, czyli tak jak ma to miejsce w przypadku TGV. Skład ma długość 200 metrów, porusza się z prędkością 300km/h i jest przystosowany do poruszania się pod napięciem 3kV= lub 25kV 50Hz, przy czym przy napięciu 3kV moc zespołu jest zmniejszona do 5,4MW (na napięciu zmiennym jest to 8,8MW). Spada również prędkość do 220km/h przy napięciu zasilania 3kV=. W zespole znajduje się 116 miejsc w klasie pierwszej oraz 213 w klasie drugiej. Druga zasadnicza różnica w stosunku do składów francuskich to zastosowanie zabezpieczenia LZB zamiast francuskiego TVM.  Łącznie dostarczono 18 składów tego typu, z czego 4 zostały wykonane w całości we Francji, natomiast pozostałe zmontowano w Hiszpanii.

Pierwotne zamówienie obejmowało 24 składy, jednak ostatecznie zmniejszono je do 18, na rzecz zamówienia sześciu składów w wersji szerokotorowej S-101, kursujące z prędkościami do 220km/h pod nazwą Euromed. Decyzja o wyborze Francuzów wynikała ze względów politycznych. Początkowo bowiem tabor i zabezpieczenia na trasie miały bazować na technologii japońskiej Shinkansen, jednak przystąpienie Portugalii do UE wywarło silny polityczny nacisk na wybór technologii europejskiej. Zdecydowano się więc na składy francuskie, z niemieckim systemem zabezpieczania ruchu. Lokalni producenci jak Talgo, czy CAF nie posiadali wówczas stosownej wiedzy technicznej aby wybudować skład dużych prędkości. Potwierdzeniem twierdzenia, że wybór został dokonany politycznie może być fakt, że od tego czasu RENFE nie zamówiły więcej składów AVE w koncernie Alstom.

Jednostki S-104 wyprodukowane w konsorcjum Alstom i CAF stanowią krok milowy w obszarze szybkich pociągów łączących duże miasta na krótkich odległościach. Pierwotne zamówienie z 2001 roku obejmowało 20, czterowagonowych składów o prędkości maksymalnej 250km/h, przystosowanych do poruszania się po sieci normalnotorowej pod napięciem 25kV 50Hz. Bazą do tej konstrukcji stały się składy Pendolino. Dostawy rozpoczęły się w 2003 roku, a zakończyły w 2005. Rok wcześniej podpisano kolejny kontrakt na 30 składów S-105, które są analogiczne do składów S-104. Zespoły te mają długość 107,1 metra oraz 236 miejsc siedzących w tym 31 w klasie pierwszej. Na chwilę obecną kursuje 17 składów z drugiego zamówienia, dostawy trwają.

 

Na chwilę obecną trwają prace przy linii Barcelona – Perpignan, która będzie stanowić połączenie z Francją i ma zostać otwarta do 2010 roku. Budowane są również dalsze połączenia. Na liście zadań jest nowa linia Madryt –Valladolid , druga linia to układ Y łączący Madryt z Valencją oraz Albacete. Dzięki temu stolica państwa, czyli Madryt ma być dostępny pociągami z każdego regionu Hiszpanii w czasie do czterech godzin. Hiszpania jest pod wieloma względami porównywana z Polską, dlatego też można porównywać także kolej w tych państwach. Jednak już na wstępie widać, że Polska ma znacznie lepsze warunki do rozwoju kolei, niż Hiszpania. Bardzo płaski teren kraju jest wręcz wymarzonym dla celów budowy linii dużych prędkości. Co ciekawsze Polska już dawno wybudowała linię dużej prędkości, jednak pomimo upływu 30 lat prędkości powyżej 160km/h są dla Polaków tak samo obce jak nieosiągalne wydawało się 40km/h dla pierwszych pociągów. Na przykładzie zmian jakie zaszły w Hiszpanii wokół pierwszej linii dużej prędkości widać jak bardzo Polska zostaje w Tyle. Hiszpanie już podczas budowy nowej linii umieścili na niej przystanki pośrednie w Cordobie, Puertollano i Cuidad Real. Stacje te początkowo były obsługiwane wyłącznie pociągami dużej prędkości AVE, jednak wraz z rozwojem przewozów pojawiły się również wolniejsze pociągi dowożące pasażerów z tych stacji do głównych ośrodków miejskich. Składy S-104 są niczym innym jak pospiesznymi pociągami łączącymi miasta satelity z głównym ośrodkiem w regionie. Już na podstawie tego widać, że przystanki na CMK powinny powstać dawno temu. Zwłaszcza w Opocznie, które obecnie nie posiada dobrego połączenia ze stolicą, a mimo tego stanowi ośrodek przemysłowy.

Paradoksem jest również, że pociągi pospieszne na liniach dużych prędkości osiągają już od lat szybkości rzędu 250km/h, podczas gdy w Polsce nadal prowadzi się dyskusje skupiające się na tym, czy prędkość wyższa niż 160 jest technicznie możliwa. Odpowiedź brzmi jest, tylko trzeba zastosować system zabezpieczania ruchu z wyświetlaniem sygnałów przytorowych w kabinie. To jest jedyne co stoi przed prędkością 250km/h na CMK. W niniejszym artykule wymieniono trzy takie systemu. Są to LZB, TVM, które są znane od conajmniej 20 lat oraz ERTMS/ETCS, który został uznany przez UE za standardowy i ma być montowany na głównych szlakach tranzytowych. To tyczy się również CMK, gdzie czas najwyższy przestać dywagować czy i co montować i poprostu zrealizować wytyczne UE montując ETCS poziom 2.

Decyzja RENFE (obecnie AFIF) o budowie tak dużej ilości linii w tak krótkim czasie była bardzo ambitna, dlatego naiwnym byłoby się spodziewać, że wszystko pójdzie zgodnie z planem. Jednak mimo opóźnień inwestycje są kończone, czego efektem jest niniejszy artykuł. W międzyczasie w Polsce nadal wszystko skupia się na mówieniu, mówieniu i jeszcze raz mówieniu o działaniu. W międzyczasie zmieniają się koncepcje i znowu trzeba mówić, mówić i mówić o zmienionej koncepcji. W tym samym czasie Hiszpanie wybudowali 12 km mostów, około 20km tuneli i 300 km torów, po których jeżdżą pociągami 300km/h. My mamy trasę, mamy tory, nie mamy taboru i systemu zabezpieczania ruchem, co jak widać może być bardzo paraliżujące gdy nie chce się znaleźć rozwiązania. Bo i po co gdy można robić kolejne analizy i niczym nie ruszanym siedzieć za biurkiem. Wszak budowa wygeneruje zainteresowanie, które przełoży się na konieczność kontaktów z mediami, które to zapewne będą szukały dziury w całym. Cóż z takim podejściem długo jeszcze będziemy słuchać o tym co dzieje się za granicą i jakoś nie jest możliwe w Polsce, a w międzyczasie duża liczba Polaków własnymi rękami zbuduje te linie za granicą, zamiast w Polsce.