Czyżby po komercjalizacji i restrukturyzacji nastała era prywatyzacji PKP?

Efektem zimowego paraliżu komunikacyjnego stały się nie tylko zmiany personalne ale co ważniejsze ruszyła długo odkładana fala prywatyzacji przedsiębiorstw wywodzących się z PKP. Jak bardzo dobrze wiadomo w 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, która była podstawą do stworzenia PKP S.A. oraz podmiotów od tej spółki zależnych. Niestety za wyjątkiem utworzenia odrębnych spółek proces komercjalizacji przeprowadzono z różnym skutkiem, pod mianem restrukturyzacji kryły się zazwyczaj zwolnienia, natomiast prywatyzacja była słowem wręcz zakazanym. Efektem docelowym owej ustawy miała być reforma systemu kolejowego oraz likwidacja spółki PKP S.A., która została powołana jedynie w celu obsługi zadłużenia. Niestety kolejne zarządy PKP S.A. były mocno „na bakier”z realizacją postanowień tej ustawy o czym pisaliśmy już rok wcześniej. W efekcie tego w przeciągu 10 lat istnienia PKP S.A. prywatyzacji poddano jedynie Farmację Kolejową, natomiast w drodze komunalizacji struktury grupy PKP opuściło WKD. Nieco pokrętną drogą skomunalizowany został również Mazowiecki Oddział Przewozów Regionalnych. Ostatnim dziełem komunalizacji było przekazanie (oczywiście w zamian za środki z Budżetu Państwa) samorządom wojewódzkim spółki PKP PR (obecnie PR). W ramach szerszej grupy umów struktury PKP ma również opuścić PKP PLK, które zostanie wykupione przez Budżet Państwa. Wydaje się więc, że przez ostatnie 10 lat wszelakie działania miały jedynie na celu zakonserwowanie stanu przejściowego i dosadnego istnienia PKP S.A. bowiem jak inaczej wytłumaczyć fakt, że „Uamorządowienie PKP PR”oraz odsprzedaż udziałów w PLK odbyły się w momencie, gdy zadłużenie PKP S.A. dochodziło już do 6 miliardów złotych, czyli prawie 60 % kapitału zakładowego. Oczywiście PKP S.A. przed upadłością chroni ustawa, jednak komercyjne przedsiębiorstwa przy takim wyniku byłyby zmuszone do ogłoszenia bankructwa.

Kto wie jak długo ten stan by istniał, gdyby nie wydarzenia związane z przedświąteczną katastrofalną sytuacją panującą na kolei. Bez wątpienia można powiedzieć, że zamieszanie trwało przez miesiąc, natomiast kolej do właściwego stanu powróci dopiero za rok lub wręcz dwa. Nic więc dziwnego, że za „całokształt twórczości”został odwołany wiceminister infrastruktury ds. kolei, natomiast w chwilę później odwołano wieloletniego prezesa PKP S.A.. Oficjalnie podawano lakoniczny powód odwołania jako „odmienne zdanie odnośnie przyszłości spółki”, jednak o co tak naprawdę chodziło możemy dopiero teraz doświadczać. Bowiem odwołany prezes był zwolennikiem jedności spółki i przeciwnikiem wszelakiej prywatyzacji. Jednak rządząca partia, która przez lata tolerowała taki stan w wyniku zimowego chaosu zdała sobie sprawę na jakiej „minie”się znalazła i jak mocno sytuacja na kolei przekłada się na negatywną ocenę rządu. Wręcz sam Premier Tusk przyznał, iż na polu kolejnictwa poniesiono całkowitą klęskę. Tolerowanie takiego stanu w roku wyborczym byłoby jednoznaczne z przegranymi wyborami, więc w pośpiechu przystąpiono do realizacji długo odkładanych zmian obejmujących głównie prywatyzacje. Krok ten jest konieczny w celu zarówno zmniejszenia zadłużenia PKP S.A. jak również poprawienia wyników ekonomicznych Państwa, więc stosunkowo szybko ogłoszono, iż w niedalekiej przyszłości sprywatyzowane zostanie PKP Cargo, PKP Energetyka, PKP PKL (Polskie Koleje Linowe) czy TK Telekom, choć prywatyzacja PKP IC została odsunięta o dwa lata w celu „wyprowadzenia spółki z obecnej zapaści”. Jednak jak bardzo prywatyzacja była wstrzymywana może świadczyć niedawna transakcja w której Bombardier Transportation zakupił 60 % udziałów w Bombardier Transportation ZWUS Polska sp. z o.o.. Już od wielu lat inwestorem strategicznym z 40 % udziałem w tej firmie był Bombardier, natomiast obecnie staje się jej całkowitym właścicielem. Za pakiet 60 % akcji firma zapłaciła 150 milionów złotych oraz zobowiązała się do zainwestowania kolejnych 83 milionów w zakład.

Jednak obecnie najbardziej chwytliwym tematem jest prywatyzacja PKP Cargo. Niedawno rząd określił, że zamierza sprzedać 50 % udziałów + 1 akcję wybranemu inwestorowi strategicznemu, natomiast procedura prywatyzacyjna ma ruszyć jeszcze w marcu. Ta decyzja wywołała falę protestów, których większość można uznać za motywowane politycznie lub prywatnymi interesami pewnych grup społecznych. Bowiem sprzedaż takiej liczby udziałów spowoduje, że prywatny inwestor będzie miał całkowitą kontrolę nad przedsiębiorstwem, więc skończy się przyznawanie „stołków”z nadania partyjnego lub związkowego natomiast adresem żądań związków zawodowych będzie już prywatny pracodawca a nie rząd. Oczywiście nikt z krytykujących prywatyzację PKP Cargo nie mówi tego dosłownie lecz zasłania się innymi „faktami”a najczęściej mówi się o sprzedaży „strategicznej”gałęzi transportu. Niestety ciężko zgodzić się z tym faktem, ponieważ najnowsze opracowanie Banku Światowego dotyczące transportu w Polsce mówi jasno. Obecnie 69 % towarów w Polsce jest transportowane drogami, natomiast zaledwie 22 % to przewozy koleją, gdzie PKP Cargo ma zaledwie 15 % udział w ujęciu całego transportu. Można więc zapytać jakie cele strategiczne realizuje w tym przypadku PKP Cargo? Przecież w ustawie jest zapis, że w czasie wojny wszelakie środki transportowe mogą zostać „wcielone do armii”, więc po co utrzymywać państwową kolej, przecież i ją można „wcielić”w razie potrzeby. Dodatkowo obecnie siły zbrojne korzystają w większości z transportu lotniczego, więc do jakich celów strategicznych ma służyć PKP Cargo? Powtarzanie mantry z I i II Wojny Światowej mija się z celem, ponieważ Świat się zmienił, choć przeciwnicy prywatyzacji zdają się nie zauważać tego faktu. Jednocześnie tak naprawdę cała „dyskusja”o prywatyzacji PKP Cargo jest „płonna”i żadna ze stron nie podaje konkretnych argumentów. Oczywiście da się zrozumieć grupy mające obecnie wpływ na zarządzanie spółką oraz związki zawodowe, że im nie jest na rękę jasne wskazanie powódek sprzeciwu w sprawie prywatyzacji spółki, jednak z drugiej strony zadziwiające jest, że strona rządowa nie mówi konkretnie dlaczego prywatyzuje tą spółkę. Pomijając chęć „odegrania się”za chaos, który pogorszył notowania partii rządzącej należy jasno wskazać konieczność prywatyzacji. Obecnie PKP Cargo ma kapitał zakładowy o wartości 2,67 miliarda złotych, natomiast spółka w większości należy do Skarbu Państwa, natomiast PKP S.A. ma udział mniejszościowy wynoszący zaledwie 2,47 %. Jednak przed prywatyzacją spółka zostanie dokapitalizowana poprzez przeniesienie własności nieruchomości, które obecnie są dzierżawione w efekcie czego udział PKP S.A. wzrośnie. Pieniądze ze sprzedaży zostaną przeznaczone na spłatę zadłużenia PKP S.A., jak również w celu zmniejszenia dziury budżetowej. O ile wzrośnie wartość firmy po aporcie ciężko przewidzieć zwłaszcza, że wartość w momencie sprzedaży będzie również obejmowała wyniki finansowe firmy. Bowiem wbrew temu co masowe media rysują wartość firmy to nie tylko środki fizyczne ale również przyszłe dochody. Jeżeli firma jest dochodowa, wówczas jej wartość zakupu jest wyższa, co niejako eliminuje teorię o prywatyzacji zysków, ponieważ przyszły inwestor zapłaci odpowiednio więcej za „przyszłe dochody”. Jednak odpowiedź na pytanie dlaczego należy sprywatyzować PKP Cargo jest zaklęta wewnątrz firmy, która wewnętrznie jest przestarzała i o ile zmiany personalne i mentalności da się wprowadzić stosunkowo niskim kosztem o tyle kwestia wartości i przydatności nieruchomości oraz środków ruchomych (w tym głównie trakcyjnych) jest cięższa do nadrobienia. PKP Cargo ma 20 lat zapóźnień inwestycyjnych, które w najbliższym okresie będzie trzeba wyeliminować. Takich środków firma w obecnym układzie nie posiada i nawet w przypadku znacznej poprawy wyników finansowych posiadać nie będzie. Wszak w roku 2008 zanotowano 497 milionów złotych straty, w 2009 roku było to 178 milionów złotych straty, natomiast w 2010 zanotowano dochód w wysokości zaledwie 60 milionów złotych. Jak nie trudno policzyć zysk z jednego roku jest daleki od pokrycia strat z lat ubiegłych, natomiast nawet bez zaległych zobowiązań taki zysk pozwoli na zakup zaledwie 2-3 nowych lokomotyw elektrycznych. Tymczasowym wyjściem może być modernizacja, jednak tej nie można prowadzić w nieskończoność. PKP Cargo musi zostać sprywatyzowane, ponieważ obecnego właściciela nie stać na dokonanie stosownych inwestycji, których brak będzie prowadził do dalszej utraty udziałów w rynku. Pytanie tylko kto będzie tym inwestorem strategicznym, ponieważ PKP Cargo jako drugi pod względem wielkości przewozów przewoźnik towarowy w UE wbrew nieuzasadnionym obawom większości nie może zostać przejęty przez DB Schenker, ponieważ spółka ta uzyskałaby wówczas status monopolisty.

Kolej w Polsce znajduje się na skraju przemian, które prędzej czy później musiały zajść. Przez lata odkładana prywatyzacja jedynie zemściła się w postaci zwiększenia zadłużenia czy wręcz znacznej utraty wartości (przykład PKP Cargo). Obecnie kolej (a dokładniej spółki państwowe) wydają się rządzić zupełnie innymi niż rynkowe realiami, czemu prywatyzacja może zapobiec. Większość Polski żyje już w kapitalizmie więc czas najwyższy aby i kolej tam się znalazła.