Czy Polsce potrzeba Kolei Dużych Prędkości?

Wraz z pojawieniem się pomysłów budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości w postaci Y-greka oraz doprowadzenie do porównywalnych parametrów CMK zrodziło się wiele pytań czy budowa takiej linii jest zasadna. W komentarzach często możemy przeczytać, że PKP najpierw powinno przywrócić rozkładowe czasy jazdy z początków lat 1990-tych a dopiero potem zabierać się za budowę nowych linii. Również niektórzy ekonomiści uważają projekt KDP w Polsce za nierealny chociażby ze względu finansowego. Tak więc warto szerzej rozważyć kwestię realności KDP w Polsce.

Jednak zanim rozpocznie się szersze rozważania warto przytoczyć podstawy na jakich określa się linię kolejową za dużej prędkości, ponieważ wiedza na ten temat jest niska nie tylko w świecie miłośników. Przykładowo podczas niedawnej konferencji zorganizowanej w Warszawie przedstawiciel kolei holenderskich NS przedstawiał założenia i postępy w budowie linii dużych prędkości Amsterdam –Utrecht, która ma mieć prędkość maksymalną 200 km/h. Pod koniec prezentacji padło pytanie jak można określać linię o prędkości maksymalnej 200 km/h za linię dużej prędkości. Na co padały bardzo wymijające odpowiedzi, pomimo jasnego określenia tych zasad w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności Kolei Dużych Prędkości (TSI), jakie istnieją już od 2002 roku. Przykładowo LGV Est we Francji została zbudowana według tych specyfikacji. Tak więc czym właściwie są linie kolejowe dużej prędkości? TSI definiują Kolej Dużych Prędkości jako:

„Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:

—specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h;

—linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.;

—linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do istniejącej w danym przypadku sytuacji.”

Jak więc widać pojęcie KDP jest bardzo szerokie i już w tym momencie możemy przedefiniować pytanie z: „Czy budować KDP”na „Jakie KDP budować”.

W Polsce najbardziej znane są dokonania Francuzów z ich pociągami TGV, na których przykładzie opracowano projekt KDP dla Polski. Tutaj trzeba przyznać, że pociągi TGV osiągają bardzo wysokie prędkości handlowe (przy prędkościach maksymalnych 300-320 km/h) i pozwalają na pokonanie całej długości kraju w kilka godzin. Nie ma problemu z jednodniowym wyjazdem znad kanału La Manche nad Morze Śródziemne. Jednak gdy zechcemy pokonać kraj w nietradycyjny sposób natrafiamy na infrastrukturę z połowy XX wieku. Czasy jazdy przykładowo z Nicei do Bordeaux, czy z Paryża do Clermont-Ferrand jest porównywalny z pośpiechami w Polsce, zresztą również oferta przewozowa, choć pod inną nazwą i w innych wagonach, przypomina tą spotykaną w Polsce. Równie kiepsko przedstawia się sytuacja w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, gdzie budowa linii TGV zazwyczaj nie przynosi żadnych zmian na korzyść pociągów regionalnych. W efekcie budowa linii TGV pozwoliła zyskać pasażerów samolotów lecz odbyło się to kosztem zaniechania inwestycji w sieć międzyregionalną oraz lokalną. Podczas niedawnych warsztatów Ambasady Francuskiej w Warszawie przedstawiciele SNCF oraz RFF podkreślali problemy jakie spowodowało utworzenie Paryża jako centralnego punktu na sieci połączeń. Pierwsza linia TGV Sud-Est zbliża się do granic przepustowości oraz do remontu kapitalnego stąd konieczne stało się poszukiwanie alternatywnych tras. Wobec tego uświadomiono sobie, że konieczne są również połączenia omijające centralny punkt jakim jest Paryż. Na to stwierdzenie z ust przedstawiciela PKP padło wówczas stwierdzenie, że Polska wyciągnęła wnioski i dlatego będzie budowany łącznik CMK z linią Tomaszów Mazowiecki –Łódź aby móc prowadzić pociągi z Krakowa omijające Warszawę. Nie ma więc złudzeń, że w Polsce postanowiono zrealizować wariant francuski.

Jednak Polska różni się diametralnie od Francji w zakresie demografii oraz ważności poszczególnych miast. W przeciwieństwie do Francji, gdzie Paryż jest w zasadzie jedynym liczącym się miastem Polska ma to szczęście mieć kilka silnych ośrodków miejskich poza Stolicą. Można za takowe uznać Kraków, Wrocław czy Trójmiasto, gdzie struktura miejska jest na tyle silna, że przyciąga siedziby międzynarodowych koncernów. W związku z tym warto popatrzeć na inne kraje posiadające KDP. Biorąc pod uwagę rozwój infrastruktury oraz duże znaczenie poszczególnych miast najbardziej rozsądnym jest spojrzenie na Niemcy. Może to być trywialne ale akurat to państwo wydaje się posiadać sieć kolejową oraz szereg przykładów dla KDP w Polsce. Specyfiką niemieckiej sieci dużej prędkości jest skuteczna mieszanina linii modernizowanych z nowymi, gdzie zakres prędkości wynosi od 200 do 300 km/h.

Wbrew pozorom Niemcy mają zaledwie dwie linie o dopuszczalnej prędkości maksymalnej 300 km/h, gdzie pierwsza z Kolonii do Frankfurtu nad Menem została z racji ciężkiego górzystego terenu wykonana według parametrów TGV i wyłącznie do ruchu pasażerskiego natomiast druga to odcinek o długości zaledwie 80 km między Ingolstadt a Norymbergą. Kolejna grupa to trasy o prędkości maksymalnej 250 km/h z dopuszczeniem ruchu towarowego w nocy. W Niemczech występują w zasadzie trzy linie tego typu: Mannheim –Stuttgart, Hanower –Wuerzburg oraz Berlin – Oebisfelde, gdzie dwie pierwsze zostały wybudowane, ponieważ istniejące linie miały zbyt niskie parametry aby dostosować je do prędkości 140 km/h. Na trasie Hanower –Wuerzburg dopuszczalna jest prędkość 280 km/h dla niektórych pociągów. Pozostałe główne trasy są zazwyczaj dostosowane do prędkości 200 km/h, a w jednym przypadku (Belin –Hamburg) dopuszczalna jest prędkość 230 km/h. Na chwilę obecną realizowana jest dobudowa drugiej pary torów od Karlsruhe do Bazylei, gdzie będzie prowadzony ruch mieszany i prędkość maksymalna 250 km/h. Prowadzone są również prace nad budową linii dużej prędkości Norymberga –Erfurt –Lipsk/Halle.

I to właśnie na przykładzie tej linii warto przybliżyć na czym polega budowa KDP w Niemczech. Przedmiotem zainteresowania jest linia ICE Brlin –Lipsk/ Halle –Erfurt –Norymberga –Ingolstadt –Monachium. Udając się od Monachium do Ingolstadt pociąg jedzie gruntownie zmodernizowaną do prędkości 200 km/h linią, następnie mamy nowy odcinek z Ingolstadt od Monachium, gdzie zabudowano dwie stacje pośrednie dla pociągów regionalnych! Na tym odcinku dopuszczana jest prędkość 300 km/h. Przed Norymbergą pociąg włącza się w istniejący układ torów. Pomiędzy Norymbergą a Fuerth dobudowywane są dwa dodatkowe tory aby zwiększyć ich ilość do czterech (jeden dla S-Bahn, dwa dla pociągów pasażerskich i jeden dla towarowych. Następnie z Fuerth do Ebensfeld zostanie dobudowana druga para torów o prędkości maksymalnej 200 km/h. Dopiero od Ebensfeld do Erfurtu zostanie zbudowana nowa linia o prędkości maksymalnej 250 km/h z dopuszczeniem pociągów towarowych w nocy. Budowa nowej linii jest podyktowana brakiem trasy możliwej do modernizacji. Podobna sytuacja występuje z Erfurtu do Halle i Lipska. Dopiero od tych dwóch miejscowości trasa prowadzi dalej do Berlina zmodernizowaną do 200 km/h konwencjonalną linią. Zaletą podejścia niemieckiego jest dokonywanie udoskonaleń dla wszystkich typów przewozów pasażerskich, stąd modernizacje te przynoszą efekty dla wszystkich typów przewozów, nie tylko dla pasażerów KDP, choć faktem ubocznym są niższe prędkości handlowe, które jednak nadal pozostają na poziomie pozwalającym skutecznie konkurować z samolotami.

Powracając do Master Planu możemy bardzo prosto dokonać analizy zasadności budowy KDP w Polsce według proponowanego scenariusza. Wątpliwości mogą się nam nasunąć już przy patrzeniu na prognozowane wielkości przewozów w 2030 roku.

Przewozy w 2030 według Master Planu (mld pasażerokm/ rok)

 

Porównując scenariusz 2 zakładający jedynie modernizację istniejących szlaków ze scenariuszem 3, gdzie oprócz modernizacji przewidziano jeszcze budowę KDP w formie Y-greka widać, że działanie to przyniosłoby zwiększenie ilości pasażerów o 4,3 miliarda pasażerokm rocznie (nieco ponad 12% wzrostu) teoretycznie podwajając ilość pasażerów w przewozach dalekobieżnych. Można to uznać za dużo gdyby nie fakt, że jest to zaledwie 1/3 przewozów jakie miałyby realizować pociągi pospieszne, połowę regionalnych i tyle co w przewozach aglomeracyjnych. Przy czym wynik przewozów KDP odbywa się kosztem pociągów pospiesznych oraz IC, czyli przewidywane jest powtórzenie scenariusza, gdzie droższe połączenia miałyby zastąpić tańsze kosztem ich sztucznego ograniczenia.

Koszty realizacji Master Planu do 2030 roku w mln złotych.

 

Patrząc na zagadnienie KDP od strony kosztów, porównując scenariusz drugi z trzecim otrzymujemy wzrost kosztów o 31 mld 222 mln zł, czyli wzrost o 12,88%. Już na podstawie porównania zwiększenia przewozów o nieco ponad 12% ze wzrostem kosztów na poziomie 12,88% widać wyraźnie, że wzrost przewozów jest mniejszy niż generowany wzrost kosztów. Jednak chyba najbardziej wymowny może być graf pokazujący efektywność ekonomiczną realizacji Master Planu. Podczas gdy w przypadku scenariusza 1 korzyści ekonomiczne zaczynają wychodzić na plus już w połowie 2015 roku i przy pewnych wahaniach związanych z dużymi inwestycjami na lata 2017 –2021 mamy stały wzrost od 2012 roku. W przeciwieństwie do tego scenariusz trzeci powoduje, że na korzyści ekonomiczne przyjdzie nam poczekać aż do 2021 roku, przy czym wzrost korzyści po 2021 roku w stosunku do scenariusza 2 jest niewiele większy. Dlatego też realizacja KDP w Polsce w wariancie zaproponowanym w formie Y-greka jest niewskazaną, za to chcąc sprawić kolej witalną należy poszukać takich rozwiązań, aby pogodzić konieczność szybkich podróży po kraju z osiąganymi efektami.

 

Jak więc widać naśladowanie Francji jest dla Polski mało efektywne ze względu ekonomicznego, a niektórzy twierdzą wręcz, że nierealne finansowo. Faktycznie można by zapytać skąd planuje się pozyskać dodatkowe 31 mld 222 mln zł jakie pochłonie KDP, skoro realizacja scenariusza 2 będzie kosztować o 122 mld 234 mln zł więcej niż scenariusz pierwszy, nie przewidujący żadnych inwestycji. Dochodzimy tutaj do konieczności wyselekcjonowania zadań generujących największe korzyści ekonomiczne w stosunku do kosztów. Bardzo ważnym jest tutaj wielkość przewozów KDP, która stanowić będzie zaledwie 6% przewozów realizowanych pociągami pospiesznymi, regionalnymi oraz aglomeracyjnymi. W związku z tym nasuwa się na myśl rozwiązanie niemieckie, gdzie budowa KDP wiąże się z korzyściami dla wszystkich typów przewozów. Oczywistym jest, że wprowadzenie na CMK prędkości maksymalnej 250 km/h da właściwe efekty ekonomiczne, ponieważ linia ta wymaga jedynie drobnego dostosowania. Jednak budowa Y-greka, przynajmniej w obecnej formie, musiałaby ulec rewizji. Aby zmaksymalizować przydatność tej linii należałoby ją poprowadzić w inny sposób.

Kuszącym rozwiązaniem alternatywnym do budowy nowego odcinka byłoby dobudowanie drugiej pary torów z Warszawy do Łodzi. W zasadzie działania te powinny zostać dokonane już podczas modernizacji tej trasy do fikcyjnych 160 km/h. Działania obejmowałyby usprawnienia na odcinku Warszawa Zachodnia –Grodzisk Mazowiecki mające na celu zwiększenie prędkości maksymalnej do 200 km/h z separacją torów dalekobieżnych od lokalnych w tym głównie na stacjach, gdzie obecnie pociągi zwalniają. Dalsza część oznaczałaby wykonanie bezkolizyjnego rozejścia torów na CMK oraz zmierzających do Łodzi. Od tego miejsca konieczna byłaby dobudowa drugiej pary torów wzdłuż obecnych a tam gdzie się nie da to po nowym śladzie. Tyczy się to zwłaszcza obszaru „gór”które to ponoć występują na tej trasie i które to wymusiły zmniejszenie prędkości maksymalnej na tym odcinku. Jeżeli ktoś nie wie jak wyglądają góry może się udać do Zakopanego ewentualnie Wisły, czy Wałbrzycha natomiast chcąc zobaczyć jak pokonuje się góry można zobaczyć chociażby nową linię Norymberga –Ingolstadt w Niemczech. Newralgicznym byłoby wykonanie połączenia w Koluszkach tak aby umożliwić jazdę do Łodzi z prędkością 200 km/h. Oczywiście od Koluszek do Łodzi Fabrycznej powstałaby również kolejna para torów. Gdyby tak wykonać pierwszy odcinek KDP z tego połączenia korzystaliby nie tylko pasażerowie pociągów dużych prędkości ale również pospiesznych, osobowych i aglomeracyjnych, kursujących po obecnej trasie ale również dla innych połączeń korzystających z tej linii jak chociażby pociągi pospieszne Częstochowa –Warszawa. Takie rozwiązanie dałoby również udoskonalenia dla przewozów towarowych, które mogłyby być realizowane zarówno po torach regionalnych jak i dalekobieżnych.

Równie istotny byłby tunel średnicowy pod Łodzią, który przynosi usprawnienia przewozowe dla całej Polski a w zasadzie dla połączeń Katowice/Kraków –Gdańsk jak też Warszawa –Wrocław/Poznań. Oprócz tego tunel średnicowy pozwoliłby w końcu uruchomić połączenia SKM w Łodzi. Za Łodzią można rozważać wybudowanie nowej linii o prędkości maksymalnej 300 km/h ze stacją w okolicach Kalisza i połączeniem z istniejącymi liniami w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego przy założeniu ich modernizacji pod prędkość 200 km/h z dobudową trzeciego i czwartego toru tam gdzie będzie występowała odpowiednia potrzeba przewozowa. Według takiego układu trasa Y-gek nadal byłaby pełnoprawną linią dużej prędkości, jednak za znacznie mniejsze pieniądze i przy przyniesieniu korzyści dla wszystkich typów przewozów. Skoro Niemcy postępują podobnie i są w stanie osiągać korzystne czasy jazdy, więc dlaczego znacznie biedniejsza Polska ma inwestować w całkowicie nowe linie przy zapominaniu o istniejących trasach.

   

Jak więc widać droga rozwoju kolei w Polsce to Koleje Dużej Prędkości. Jednak należy pamiętać, że KDP to niekoniecznie nowe linie dedykowane wyłącznie przewozom pasażerskim z prędkościami rzędu 300-360 km/h. KDP to również linie modernizowane do prędkości 200-230 km/h, które dla kraju wielkości Polski są wystarczające. Trzeba tylko zbudować linie tak aby prędkość maksymalną osiągało się na całej długości odcinka między zatrzymaniami a nie jak to się dzieje obecnie, gdzie jakieś rzekome „góry”spowodowały, że na linii Łódź –Warszawa trzeba było ograniczyć prędkość maksymalną do 130 km/h.