Czy pasażerskie przewozy kolejowe muszą maleć?

Od upadku komunizmu pasażerskie przewozy kolejowe ulegały ciągłym spadkom. Przez lata wmawiano, że pasażerowie odchodzą od kolei na rzecz transportu indywidualnego i z tym nie da się nic zrobić, jednak czy aby na pewno? Zupełnie inne światło na ten problem rzuca niedawne opracowanie Banku Światowego, które dosyć trafnie przedstawia tą problematykę w ujęciu Polski z uwzględnieniem wszystkich środków transportu. Dla nas najbardziej wymownym jest kwestia porównania udziałów poszczególnych środków transportu w przewozach pasażerskich, gdzie zwłaszcza udział transportu indywidualnego jest bardzo wymowny. Wielkość przewozów pasażerskich można obliczać na dwa sposoby, pierwszym z nich jest operowanie pojęciem liczby pasażerów, natomiast drugim jest pasażerokilometr, czyli wskaźnik uwzględniający liczbę pasażerów i pokonanych kilometrów. Oczywiście oba sposoby obliczania nie są w pełni dokładne, ponieważ wskaźnik liczby pasażerów świetnie nadaje się do opisywania połączeń aglomeracyjnych, natomiast wskaźnik pasażerokilometra jest lepszy dla opisywania przewozów regionalnych i dalekobieżnych. Niestety w opracowaniu BŚ zestawiono jedynie liczbę pasażerokilometrów, stąd nie do końca można wyciągnąć wnioski odnośnie przewozów aglomeracyjnych, jednak w pozostałym zakresie dane dają już bardziej jasny obraz.

Poniższa tabela zawiera zestawienie udziału poszczególnych gałęzi transportu w Polsce w roku 2000 i 2008.

Źródło: Polska Dokument dotyczący polityki transportowej, Bank Światowy, Luty 2011, s.25

Jak już zostało wcześniej wspomniane typowym tłumaczeniem spadku przewozów kolejowych był „odpływ pasażerów do motoryzacji indywidualnej”, jednak patrząc na dane trudno uzasadniać taki obrót spraw. Bowiem w przeciągu zaledwie 8 lat wskaźnik pasażerokilometrów ogółem wzrósł o prawie 56 %, oznacza to, że społeczeństwo stało się bardziej mobilne i w 2008 roku zgłosiło o przeszło połowę większe zapotrzebowanie na usługi transportowe, niż było to w roku 2000. Oczywiście widać bardzo wyraźnie, że praktycznie cały wzrost został wchłonięty przez transport indywidualny, choć swoje miejsce znalazł również transport lotniczy. W tym samym okresie kolej wykonała o 15 % mniejszą pracę przewozową. Do tego chyba nie potrzeba większego komentarza ponieważ jasno widać, że kolej z jednej strony utraciła pasażerów na rzecz transportu indywidualnego, choć z drugiej strony nie uczyniła zupełnie nic w celu pozyskania nowych pasażerów na dynamicznie powiększającym się rynku.

W tym artykule przedstawialiśmy sytuację segmentu przewozów dalekobieżnych na przykładzie liczby pasażerów (wskaźnik pasażerokilometrów nie był tak powszechnie dostępny), jednak mimo tego można wyciągnąć drobne wnioski, iż w przeciągu lat przewozy dalekobieżne koleją utrzymywały się mniej więcej na podobnym poziomie. Oczywiście patrząc na wskaźnik pasażerokilometrów ogółem widać bardzo wyraźnie, że to właśnie segment przewozów dalekobieżnych ma największe szanse na rozwój jednak mimo tego ten potencjał nadal nie jest w pełni wykorzystywany i bynajmniej kwestie infrastrukturalne mają tutaj drugorzędne znaczenie, ponieważ sieć drogowa również nie należy do idealnych a kongestia ruchu drogowego robi swoje. W pewnym sensie dobrze funkcjonował duopol w postaci pociągów pospiesznych PKP PR i kwalifikowanych PKP IC, jednak ten podział został zachwiany przez „Usamorządowienie PKP PR”i doprowadził do silnej destabilizacji rynku. Z jednej strony PR zaczęło walkę o klienta poszukującego tanich usług przewozowych z drugiej PKP IC nie było w stanie właściwie zreorganizować swojej działalności i nie tylko dostosować ją do pojawienia się konkurencji ale również do zmienionej struktury taborowej i personalnej. W efekcie tego rynek pod względem liczby pasażerów zachował mniej więcej stabilność, jednak ciężko ocenić, czy w takim układzie zagwarantuje wzrost liczby pasażerów pociągów. Pewne słowa krytyki mówią o tym, że konkurencja nie wpłynęła na zwiększenie przewozów koleją, jednak inne sygnały wskazują, że pociągi iR mimo wszystko przyciągnęły dodatkowych pasażerów, jednak ten wzrost został „zamaskowany”poprzez rezygnację klientów biznesowych z usług PKP IC. Trudno się dziwić takiemu stanowi rzeczy, skoro z trudem osiągnięta jakość przestała istnieć natomiast brak właściwej polityki taborowej doprowadził do momentu w którym rozkładowy czas jazdy jest jedynie mrzonką. Tak nieobliczalna oferta musiała poskutkować odpływem pasażerów biznesowych.

Jak już zostało wspomniane wskaźnik pasażerokilometrów niezbyt dokładnie opisuje zmiany w przewozach na mniejsze odległości, zwłaszcza w wypadku przewozów aglomeracyjnych. Ponieważ Polska osiągnęła już niemal zachodni poziom zmotoryzowania społeczeństwa, więc jasnym tego skutkiem stała się kongestia ruchu drogowego, która zwłaszcza w dużych ośrodkach miejskich znacznie spowalnia ruch drogowy. Nic więc dziwnego, że w zakresie przewozów aglomeracyjnych odnotowywane są wzrosty przewozów, które miały miejsce w KM oraz SKM w Warszawie, natomiast SKM w Trójmieście przewozi mniej więcej zbliżoną liczbę pasażerów. Jednak te przewozy choć duże w liczbach, to jednak stanowią mały udział w pasażerokilometrach, ponieważ pasażerowie zazwyczaj pokonują krótsze dystanse, dlatego na znaczny spadek tego wskaźnika w przeciągu ostatnich lat miały wpływ przewozy regionalne operowane w głównej mierze przez PR. Ten segment przewozów jest najbardziej „niewdzięcznym”ponieważ pociągi łączą stosunkowo małe ośrodki miejskie co oznacza małą liczbę kursów, duża liczba postojów daje niską prędkość średnią, natomiast równoległe drogi są zazwyczaj mniej zatłoczone. W związku z tym motoryzacja indywidualna w tym segmencie stanowi silną konkurencję, natomiast przewoźnik zdaje się całkowicie ignorować jej siłę. Niestety w tym zakresie walka o klienta jest bardzo trudna, jednak mimo wszystko jest to zdanie w pełni możliwe do wykonania. Odpowiedni dobór postojów, rozkład jazdy z dużą częstotliwością, parkingi park and ride i odpowiedni system taryfowy to coś co może przeciwdziałać odpływom pasażerów w tym segmencie, niestety z tych rozwiązań prawie żadne nie są wprowadzane.

Jak więc widać przewozy kolejowe wcale nie są skazane na zaniknięcie wręcz odwrotnie, widać bardzo wyraźnie znaczne zwiększenie się mobilności społeczeństwa, które z racji braku konkurencyjnej oferty kolejowej wybiera znacznie droższy transport indywidualny. Coś co na zachodzie zajęło 30 lat w Polsce odbyło się w 10, dzięki czemu w naszym kraju istnieją znacznie większe szanse na odrodzenie kolei. Bowiem na zachodzie w okresie 30 lat niemal cały system transportu kolejowego (zwłaszcza regionalnego) uległ całkowitej degradacji i wymagał budowy od podstaw, natomiast w Polsce w przeciągu 10 lat ten system nie ucierpiał aż tak mocno i istnieją jeszcze szanse stosunkowo taniego zrewitalizowania. Jednak aby to osiągnąć kolej musi przestać być związkowym eldorado czy przechowalnią dla politycznych klakierów a w zamian postawić na profesjonalną kadrę zarządczą natomiast na pierwszym miejscu umieścić pasażera. Jedynie dzięki takim diametralnym zmianom obecny negatywny trend może zostać odwrócony –Polacy chcą podróżować koleją, tylko obecna oferta jest daleka od współczesnych oczekiwań podróżnych.