Czeskie piętrusy eksportowe

Produkowane przez Škoda Vagonka składy piętrowe są dosyć popularne w Czechach, jednak dzięki kilku kontraktom eksportowym pojazdy te stają się również produktem eksportowym. Właśnie z tych przyczyn warto dokonać podsumowania dotychczasowych umów.

O jednostkach CityElefant pisaliśmy już szerzej tutaj, jednak od tamtego artykułu trochę danych uległo zmianie. Aktualne dane zostały zestawione w poniższej tabeli. Ceny zostały podane w rozbiciu jednostkowym w pierwotnej walucie oraz po przeliczeniu na złotówki według kursu NBP z dnia 18.04.2011. Wartość składów dla ČD pochodzi z ostatniego kontraktu, natomiast składów dla LG z pierwszego. W stosunku do wcześniejszego artykułu można zauważyć, iż ogólna liczba jednostek zamówionych przez ČD wzrosła do 83 i według zapowiedzi przedstawicieli przewoźnika na tym ma się zakończyć zakup tego typu jednostek, natomiast kolejne kontrakty dotyczą już składów jednopokładowych. Składy będące w posiadaniu kolei czeskich pochodzą z różnych serii produkcyjnych i posiadają pewne wprowadzane w późniejszym okresie zmiany. Najbardziej widoczne to zmiany w kształcie czoła oraz dwukrotna zmiana schematu malowania.

Zestawienie zrealizowanych i zawartych kontraktów

 

Pierwszym kontraktem eksportowym było zamówienie dwóch jednostek przez koleje litewskie LG, które w późniejszym okresie zamówiły dwie kolejne. Pomimo raczej bardzo wysokiej ceny, LG w późniejszym okresie zamówiło dwie dodatkowe jednostki. Wszystkie składy są wykorzystywane na jedynej zelektryfikowanej litewskiej linii kolejowej z Wilna do Kowna. Jak już zostało wyżej wspomniane cena jednostkowa była bardzo wysoka i wynikała z faktu jednostkowej produkcji pojazdu na szerokie tory połączonej z odmiennym systemem zasilania. Jednak pomijając te czynniki jednostki dla LG prawie całkowicie bazowały na składach normalnotorowych co oznaczało zachowanie skrajni europejskiej i zbliżony do czeskich jednostek układ wnętrza, natomiast ściana czołowa wykonana z laminatów szklanych miała zaślepiane miejsca montażu świateł z wersji czeskiej i wycinane otwory według specyfikacji LG.

Kolejne zamówienie eksportowe przyszło z kolei słowackich ZSSK, które zamówiły 10 trójwagonowych składów z dwoma napięciami zasilania. Zakup ten był efektem przyjętego przez słowacki zarząd infrastruktury ŽSR programu przejścia z zasilania 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC. Pierwszym miejscem zmiany napięcia ma być węzeł w Żylinie do którego obsługi są przeznaczone nowe jednostki. Oczywiście fakt dwóch napięć zasilania wpłynął na wyższą cenę jednostkową.

Jednak najnowszym i najbardziej zaskakującym jest zamówienie na dwie jednostki złożone przez koleje ukraińskie UZ. Pierwszym zaskoczeniem jest zamówienie dwóch jednostek podczas gdy nieco wcześniej UZ podpisało umowę z Hyundai Rotem na dostawę 10 składów jednopokładowych. Ponieważ ich cena była na zbliżonym poziomie do składów piętrowych z Czech można zapytać dlaczego przewoźnik zdecydował się zamówić tak skrajnie odmienny tabor w skrajnie odmiennych krajach spełniających faktycznie te same potrzeby transportowe i założenia. Zwłaszcza, że mówimy o stosunkowo krótkich seriach, które będą kosztowały drożej w zakupie i późniejszej eksploatacji. Składy dla UZ są dodatkowo wyjątkowe, ponieważ jako pierwsze zostały zamówione w wariancie dalekobieżnym mającym umożliwiać komfortowe podróże o czasie jazdy nawet do 6 godzin. W związku z tym skład powinien posiadać bardziej komfortowe fotele (zmniejszenie ogólnej pojemności), przedziały klasy 1 (46 miejsc) i 2 (590 miejsc) oraz przedział gastronomiczny (w formie uproszczonej jako bar lub bistro). Dodatkowo z racji zakładanej pojemności będą to pierwsze jednostki składające się z sześciu wagonów, z czego dwa skrajne będą silnikowe natomiast środkowe będą jedynie doczepnymi. Taki sześciowagonowy skład ma mieć długość 158,4 metra, standardową „normalnotorową”szerokość 2,82 mera, jednak wysokość ma wzrosnąć z 4,635 m do 5 metrów, dzięki czemu będą to pierwsze składy wykorzystujące możliwości skrajni szerokotorowej. Umożliwi to na bardziej dowolne zaprojektowanie górnych pokładów (mechanizmy drzwiowe zmieszczą się na dolnym pokładzie i nie będą ograniczały przestrzeni na górnym), choć wąska szerokość i wejścia w strefie niskiej podłogi mogą znacznie utrudnić wymianę pasażerów na sieci szerokotorowej, gdzie perony są położone znacznie dalej od osi toru, natomiast rozpiętość wysokości sięga od peronów na równi z główką szyny do nawet 1150 mm nad główką szyny. Jednak bez wątpienia składy dla UZ będą bardzo wyjątkowe.

Czeskie składy piętrowe zrodziły się z oczekiwań kolei czeskich rozpościerających nad krajowym przemysłem taborowym „parasol ochronny”, jednak dzięki temu przemysł przetrwał najcięższe czasy i opracował udany produkt. Co prawda efektem ubocznym takiego postępowania były stosunkowo wysokie ceny, jednak pod względem opracowania produktu udało się go stworzyć a na jego bazie będą konstruowane pojazdy jednopokładowe. Efektem tego były również kontrakty eksportowe, choć zaproponowane w nich ceny należą raczej do wysokich a wygrana Škody wynika raczej z braku zainteresowania dostawami jednostkowymi wśród dużych producentów, niż faktycznej konkurencyjności. Być może właśnie z powodu niskiej konkurencyjności Škoda Vagonka nie znalazła odbiorców tych pojazdów w Polsce, choć w pewnym okresie liczono na pozyskanie udziału w naszym rynku.