W dniach 19 –21 czerwca odbyły się w Ostrawie międzynarodowe targi przemysłu kolejowego oraz szynowej komunikacji miejskiej. Są to jedne z największych targów tego typu w Czechach i rokrocznie przyciągają przedstawicieli przemysłu, pozwalając na zaprezentowanie produktów.
Już na samym wstępie można było odczuć odmienne podejście do transportu szynowego w Czechach od tego występującego w Polsce. Czeskie społeczeństwo jest bardzo mocno przywiązane do kolei. Można by rzec, że nawet bardziej niż czynią to Niemcy. Lokalne i krajowe media często donoszą o wydarzeniach na kolei i bynajmniej nie chodzi o miliardowe oszustwa i strajki. Media informują o bieżących zmianach na kolei, natomiast skala odbioru jest szeroka. Dlatego też nie dziwi, że teren targów tłumnie odwiedzają rodziny z dziećmi, którzy przyszli tam bardziej na festyn, niż w celach poznawczych. Dlatego też targi odwiedza bardzo duża publiczność. Niestety ma to też swoje słabe strony. Wykonanie zdjęć i rozmowy kuluarowe są bardzo mocno ograniczone. Tłum ludzi przeszkadza w tym dosyć skutecznie. Dlatego też dziwi fakt, że nie zorganizowano ani jednego dnia dla prasy i ludzi z branży. Z tych przyczyn dokumentacja zdjęciowa nie zawsze będzie nosiła poziom, jaki dałoby się osiągnąć w bardziej sprzyjających warunkach.
W tym roku był to już ósmy rocznik targów Czech Raildays. Udział w imprezie wzięło wiele firm z branży kolejowej. Oprócz cieszącej się największą popularnością ekspozycji taborowej wystawiało się wielu producentów komponentów do taboru oraz technologii związanych z utrzymaniem torowiska oraz sterowaniem ruchem kolejowym. Oczywiście wiodącym przedsiębiorstwem kolejowym na rynku czeskim są ČeskéDráhy i to głównie zamówienia tego przewoźnika kształtują obraz rynku. W przeciwieństwie do Polski, gdzie oprócz kilku spółek kolejowych tabor zamawiają również samorządy wojewódzkie, Czechy mają bardziej tradycyjny układ. Zamówienia taboru są kwestią przewoźników, a na usługi przewozowe w poszczególnych relacjach ogłaszane są przetargi. Co jednak nie zmieniło faktu, że ČD ma nadal niemal monopolistyczny udział w rynku. Jednak sukces ten nie jest wynikiem protekcjonizmu państwa, lecz skutecznego działania zarządu spółki. Dzięki posiadaniu dużej ilości starego taboru jest ona w stanie zaoferować niskie stawki za przewóz. Natomiast szeroki program modernizacyjny pozwala na stopniowe polepszanie jakości przewozów. W efekcie ČD dysponują taborem ilościowo zbliżonym do stanu majątkowego PKP, pomimo faktu, że populacja tego kraju jest czterokrotnie mniejsza niż Polski. Silne przywiązanie do kolei popierane przez rząd i skuteczne działania zarządu ČD sprawiają, że większość taboru jest nadal używana w regularnym ruchu kolejowym, a zamknięte szlaki stanowią wno nowe wagony, zespoły trakcyjne jak i lokomotywy, uzupełniane przez bardzo rozległy program modernizacji starszych pojazdów. Dlatego też nie dziwi, że większość stoisk prezentowała komponenty lub całe pojazdy wytwarzane i modernizowane dla potrzeb ČD.
Przy czym gama produktów była bardzo szeroka. Począwszy od urządzeń do remontów torowiska, poprzez urządzenia przytorowe, kompleksowe elektroniczne centrale sterowania ruchem kolejowym a na przemiennikach trakcyjnych i innym osprzęcie do nowych lub modernizowanych lokomotyw i zespołów trakcyjnych skończywszy. Na targach zaprezentowali się również producenci siedzeń kolejowych, stosowanych gdzieżby inaczej jak nie w pojazdach zamawianych przez ČD.
Jednym z producentów była grupa MSV, która powstała na bazie kadry pracującej kiedyś w znanej fabryce wagonów ze Studenki. W skład grupy wchodzą zakłady wytwarzające oraz projektujące szeroką gamę produktów dla potrzeb kolejnictwa. Coprawda firma nie oferuje gotowych pojazdów, jednak jej faktyczne możliwości pozwalają na to. Grupa ma duże doświadczenie w budowie wózków jezdnych oraz konstrukcji stalowych, systemów informacji pasażerskiej oraz kompleksowych projektów wnętrz. Tą częścią działalności zajmuje się MSV Interier s.r.o. Firma ta ma już w swoim dorobku wiele komponentów dla znanych producentów. Oferta obejmuje kompleksowe zaprojektowanie i wykonanie wnętrz począwszy na panelach ściennych poprzez stoliki a na siedzeniach skończywszy. Firma ma również doświadczenie w projektowaniu kabin maszynisty. Na chwilę obecną dostępne są zarówno nowe siedzenia jak i modernizacje starszych. Przekrój oferty był widoczny na stoisku.
Kolejnym z wystawców prezentujących fotele było BorCad. Firma ta powstała w 1990 roku jako biuro projektowe. Jednak wraz z rozwojem działalności pojawiły się również zamówienia na produkcję. W tamtym okresie oferowano w głównej mierze wyroby medyczne (stoły operacyjne, wózki inwalidzkie czy krzesła ginekologiczne). Rosnące zamówienia doprowadziły do wybudowania w 1997 roku fabryki. Już wówczas firma dostarczała siedzenia do wagonów klasy pierwszej drugiej oraz wagonów restauracyjnych. Odbiorcą produktów firmy są m. in. takie koncerny jak Siemens czy Alstom. To właśnie siedzenia tego producenta można spotkać w wagonach zaprezentowanych przez Siemensa na targach.
Uwagę zwracało również stanowisko firmy Lekov a.s. Dwa pantografy jasno wskazywały charakter produkcji tego przedsiębiorstwa. Firma ta w 2002 roku stała się częścią francuskiej grupy Faiveley Transport. Od tego czasu produkty przedsiębiorstwa znajdują szerokich odbiorców za granicą. Należy do nich między innymi koncern Alstom, który wyposażył rekordowy pociąg V150 właśnie w odbieraki prądu firmy Lekov a.s. Do tego pociągu koncern Faiveley Transport dostarczył również system hamulców oraz rejestratory prędkości. Firma mająca siedzibę w Blovicích stała się głównym centrum rozwoju oraz produkcji pantografów w grupie.
Jednak największym zainteresowaniem zwiedzających cieszyły się pojazdy trakcyjne. Również i w tym roku pojawili się przedstawiciele niemal wszystkich liczących się producentów taboru. Największe stoisko posiadał Siemens, który przyłożył najwięcej starań do wystawy. Dlatego też ofertę tego koncernu zaprezentujemy w drugiej części reportażu. W tej natomiast przyjrzymy się ofercie czeskich producentów.
Również rynek czeski posiada swoje czarne konie. Jednym z takich dynamicznych przedsiębiorstw jest Pars nova a.s. Producent znany już czytelnikom Infobusa z modernizacji wagonów motorowych 810 oraz doczepnych 010 na zespół typu Regionova zaprezentował tym razem zespół Regionova Trio. Od pierwowzoru odróżnia go zastosowanie trzech wagonów, z czego dwa skrajne są motorowe, natomiast środkowy jest pozbawiony silnika oraz posiada część niskopodłogową. Konstrukcja ta została zamówiona przez koleje czeskie w ilości 26 egzemplarzy, z czego w tym roku wyjedzie na tory 7 zespołów. Ponieważ dwuwagonowa Regionova nie radziła sobie dobrze na górzystych trasach, więc kierownictwo ČD zdecydowało się zamówić mocniejszą wersję trójwagonową, posiadającą w sumie napęd na dwie osie. Pars nova podczas seminarium naukowego dokonało również prezentacji zdobytych doświadczeń podczas konstrukcji oraz eksploatacji wagonów sterowniczych serii 954, mających swoją premierę rok temu. Jednak w przyszłości producent planuje wprowadzenie do oferty nowych produktów. Mają to być zarówno tramwaje jak i autobusy szynowe. Należy zakładać, że wersja elektryczna będzie również dostępna.
Kolejnym z ważnych graczy na rynku kolejowym jest Škoda. W tym roku była ona reprezentowana przez piętrowy elektryczny zespół trakcyjny, produkowany przez ČKD Vagonka. Ponieważ producent ten wchodzi w skład koncernu Škoda, więc jako jedyny reprezentował tego znacznego producenta. Zespół serii 471 jest przystosowany do obsługi ruchu regionalnego oraz podmiejskiego. Jest on już dosyć dobrze znany, ponieważ jego produkcja trwa już od dobrych kilku lat. Jednak tym razem premierą targową był nowy wzór malowania jednostki oraz delikatnie zmieniony kształt ściany czołowej. Pozostałe komponenty nie uległy zmianie. W dniu targów panował bardzo duży upał, co stwarzało idealne warunki do sprawdzenia systemu wentylacji lub klimatyzacji. Niestety należy przyznać, że ten w serii 471 był najgorszym. Kanały zostały tak rozplanowane, że powietrze jest dostarczane nierównomiernie. Do tego jest zbyt mocno schładzane i zbyt mocno wtłaczane do wnętrza. W efekcie jazdę przy załączonej klimatyzacji będzie ciężko uznać za komfortową, zwłaszcza gdy nie zabierzemy ze sobą swetra. Może ona dodatkowo powodować katar i przeziębienie zwłaszcza przy szoku termicznym przeżywanym podczas opuszczania pojazdu. Za dodatkową wadę należy oceniać zbyt dużą przestrzeń zajmowaną przez aparaturę elektryczną. Zajmuje ona przestrzeń za kabiną maszynisty oraz dodatkowo przestrzeń na półpiętrze z drugiej części wagonu silnikowo –sterowniczego. Wiadomym jest, że w konstrukcjach piętrowych nie ma zbyt dużo wolnej przestrzeni na te urządzenia, jednak konkurencja zadowala się mniejszą jej ilością. Mimo tego ogólnie jest to udana konstrukcja, co owocuje kolejnymi zamówieniami. Pod koniec zeszłego roku ČD zamówiły 30 jednostek tego typu, z czego na ten rok przewidziana jest dostawa 9 sztuk. Na chwilę obecną ČD użytkują już 28 zespołów tego typu. Realizowane są również zamówienia na dwie jednostki z Litwy. Będą one w wykonaniu 25kV 50 Hz oraz na tor szerokości 1520mm. Dostawy mają nastąpić w 2008 roku. W ramach seminarium Škoda przedstawiła również stopień zaawansowania prac nad lokomotywą serii 380.
Ostatnim z prezentujących swoje możliwości była spółka Movo spol. s r.o. z Pilzna. Powstała ona w 1993 roku po prywatyzacji Železničních Opraven a Strojíren (odpowiednik polskiego ZNTK). Spółka zajmuje się w głównej mierze remontami i modernizacją taboru kolejowego. Na targach wystawiono zmodernizowany wagon klasy pierwszej, który został wyposażony w klimatyzację. Aby zademonstrować działanie tych urządzeń dołączono lokomotywę spalinową, która generowała potrzebny prąd. Generalnie cała modernizacja jest na bardzo wysokim poziomie. Wszystkie elementy są bardzo dobrej jakości. Można conajwyżej narzekać na detale jak np. klamka w drzwiach otwieranych pneumatyczne, prowadzących z przedsionka wejściowego do przedziału. W tak widocznym miejscu można było zastosować bardziej wysublimowany detal. Mimo tego cały wagon jest jak najbardziej wzorem do modernizacji. Zwłaszcza wymiana drzwi bocznych z łamanych na jednoskrzydłowe odskokowo – uchylne. Również działanie klimatyzacji należy ocenić właściwie. Temperatura jest utrzymywana na właściwym poziomie i w żadnym miejscu wagonu nie czuć nadmiernego zimna. Oby w Polsce pojawiły się tak udane modernizacje.
Dla miłośników historii koleje czeskie ČD wystawiły zabytkowy parowóz 313 432 z trzema dwuosiowymi wagonami, z których dwa były klasy trzeciej oraz jeden klasy drugiej. Generalnie stan taboru można by ocenić na 4+. Występują drobne niedociągnięcia, jednak ogólnie wierność historyczna oraz stan techniczny znacznie przewyższają polskie zabytki. Zastanawiającym eksponatem był „gagarin”Rail Polska. Zastanawiać może cel prezentacji tak leciwej maszyny (choć po modernizacji), ściągniętej do Polski z którejś z byłych republik sowieckich. Wielu traktowało ją jako eksponat muzealny, ewentualnie ciekawostkę historyczną, przez co eksponat ten stał się ulubionym miejscem zdjęć pamiątkowych. Chyba nie o taki wydźwięk przewoźnikowi chodziło. Mimo to mamy nadzieję, że nawiązano wiele ciekawych kontaktów na czeskim rynku przewozowym.
Jednak większość prezentacji to wynik działalności czeskiego przemysłu na czeskim rynku. Niestety zabrakło wystawców z zagranicy. Zarówno większych koncernów jak też chociażby producentów ze Słowacji. Jedynie Siemens zaprezentował wystawę na wysokim poziomie, o której napiszemy w drugiej części artykułu. Zapraszamy również do przeczytania osobnego artykułu poświęconego tramwajom.
