Coradia Lirex Continental dla DB

Po wielkiej premierze składu Lirex, który przełamywał wiele stereotypów na świat przyszły jego komercyjne wersje. Podobnie jak w przypadku Coradia Lirex Nordic, również Coradia Lirex Continental wydaje się nie wprowadzać zbyt wielu innowacji. Czas więc przyjrzeć się dokładniej tej konstrukcji.

Koncepcyjny skład Lirex został zaprezentowany na targach InnoTrans w 2000 roku, gdzie wywołał nie małe poruszenie. Pojazd został zbudowany według całkowicie nowatorskiego podejścia. Składał się z sześciu członów, które tworzyły dwie niezależne trój członowe połówki. Zamiast tradycyjnych wózków zastosowano pojedyncze osie, w dosyć oryginalnym układzie. Człon pierwszy i trzeci miały po jednym zestawie kołowym usytuowanym na skraju, natomiast drugi posiada dwie osie i stanowi oparcie dla końców członów pierwszego i trzeciego, pozbawionych drugiej osi. Takie rozwiązanie miało wpłynąć na zwiększenie użytkowej przestrzeni, możliwość zastosowania szerszego pudła oraz umożliwienie niskiego poprowadzenia podłogi bez żadnych zmian jej wysokości. Z tego tez powodu powstała konieczność przeniesienia zespołu napędowego z podwozia na dach. To właśnie pod owalnym dachem kryje się spalinowy silnik, cała elektronika oraz koło zamachowe służące do magazynowania energii podczas hamowania oraz oddawania jej podczas rozpędzania się. To wszystko miało pozwolić stworzyć idealny pociąg dla przewozów lokalnych na niezelektryfikowanych liniach. Niestety waga pociągu w powiązaniu z pojedynczymi osiami stworzyła zbyt duży nacisk na oś aby Lirex mógł w niezmienionej formie wyjechać na boczne linie. Lirex został wyposażony w awangardowe wnętrze, ze stylowymi fotelami oraz kanapami. Pewnego smaczku zarówno wnętrzu jak i wyglądowi zewnętrznemu nadają owalne okna.

Wobec tak awangardowej stylistyki nie lada zaskoczeniem było ogłoszenie przez koleje Storstockholms Lokaltrafik, zamówienia na 55 pociągów Lirex (X60) dla potrzeb komunikacji podmiejskiej wokół Sztokholmu. Jak się później okazało z prototypu powstał kształt pudła oraz nazwa dosyć dowolnie wprowadzona w fikcyjną rodzinę konstrukcji. Powstał wówczas Coradia Lirex, który był wyposażony w wózki Jacobsa między wagonami, tradycyjny układ drzwi oraz wnętrze z siedzeniami w układzie 2+3. W późniejszym czasie przewoźnik zamówił jeszcze 16 składów. Zamówienie na 49 krótszych zespołów (X61) złożyło także Skånetrafiken, natomiast Östgötrafiken zamówiło 5 składów. W międzyczasie do nazwy dodano jeszcze przydomek Nordic, ponieważ składy Lirex zamówiono również w centralnej części Europy, czyli w Niemczech. Zamówienia na nowe EZT serii Coradia Lirex Continental stanowią 79 zespołów dla DB Regio oraz 26 dla BeNEX, wszystkie z dostawą do 2010 roku.

Zestawienie zamówionych składów Coradia Lirex Continental

 

Koleje niemieckie DB odebrały już pierwszy zespół Coradia Lirex Continental. Jest to czterowagonowe EZT przeznaczone dla Augsburga. Jednak pomimo zbliżonej nazwy Continental ma niewiele wspólnego z Nordic. W zasadzie zespoły łączy zastosowanie wózków Jacobsa między poszczególnymi wagonami i ewentualnie pojedyncze elementy. Pozostała część jest w zasadzie całkowicie inna. Podstawą zmian była chęć zbudowania pociągu według skrajni UIC 505-1, która jest węższa od skandynawskiej. Oznacza to zmniejszenie szerokości z 3,25 metra do 2,92 metra. Zmiana ta oznacza, że wnętrze jest węższe i mieści siedzenia w układzie 2+2. Zespoły dwu i trójwagonowe będą miały po dwie toalety natomiast pięciowagonowy trzy. Ciekawostka może być, że wszystkie WC będa przystosowane do osób niepełnosprawnych. Każdy wagon posiada po jednej parze dwuskrzydłowych drzwi o świetle 1300 mm na stronę. Jednak konstrukcja wagonów umożliwia w późniejszym czasie wprowadzenie dodatkowej pary drzwi tuż przed podniesieniem podłogi do części zlokalizowanej nad wózkami. Miejsce to można bardzo łatwo rozpoznać po zwiększonej przerwie między oknami. W przypadku montażu tam drzwi zastępują one jedno okno oraz tą dodatkową przestrzeń między oknami.

Z zewnątrz uwagę zwraca mało estetyczne czoło, w którym najwyraźniej czegoś brakuje. Jest to efekt zamówienia składów z mniejszą wytrzymałością na zderzenia, niż wymagają tego przepisy UE EN 15227, które w Niemczech weszły w obowiązywanie w czerwcu 2008 roku, co oznacza, że tabor zaaprobowany wcześniej może być budowany do 2012 roku z mniejszą wytrzymałością. W efekcie tego czoło mogło być krótsze o 1,5 metra co daje skład krótszy o 3 metry. Takie zamówienie wynika bezpośrednio z krótkich peronów jakie są normą w Bawarii. Dlatego chcąc zwiększyć pojemność składów zdecydowano się na starsze normy. Podczas wejścia do środka naszą uwagę może przykuć mało praktyczne pochylenie podłogi, które jest efektem chęci zbudowania pojazdów uniwersalnych. W zamierzeniach nowy układ ma zapewnić możliwość budowy pociągów dla peronów o wysokości 550 lub 760 mm nad główką szyny bez zmian konstrukcyjnych. W efekcie tego myślenia postanowiono zabudować podłogę między wózkami na wysokości 730 mm nad główką szyny, natomiast w kierunku wejść zastosować rampę w dół (do wysokości 610 mm nad główką szyny) dla obsługi peronów 550 mm oraz rampę w górę dla peronów 760 mm. Rozwiązanie księgowo idealne lecz w praktyce będzie sprawiało wiele problemów pasażerom, którzy zazwyczaj nie są przygotowani na pochylnie. W takich przypadkach pasażer najczęściej się potyka, co może się zakończyć tragicznie.

Pozostałe elementy wnętrza są już bardziej typowe. W środku panują białe panele, podłoga jest szara, natomiast monotonię przełamują jedynie siedzenia w typowej dla DB czarno-niebieskiej kracie oraz czerwone drzwi. Zastosowane siedzenia to nowy model, który omawialiśmy już przy składach Siemens Desiro ML. Jednak mimo tej monotonii wnętrze wydaje się być zachowawcze i ponadczasowe. Bardziej żywe kolory panują dla odmiany w kabinie maszynisty, gdzie postanowiono zastosować niebieski pulpit wykonany według wytycznych europejskiego pulpitu maszynisty. Napęd zapewniają trójfazowe silniki asynchroniczne zasilane za pomocą przemienników trakcyjnych ONIX zamontowanych (tradycyjnie dla Lirexa) na dachu. Transformatory dostarczyło ABB Sécheron i znajdują się one także na dachu.  Układ elektropneumatycznych hamulców dostarczył Knorr-Bremse. Składy Coradia Lirex Continental mogą być eksploatowane w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów. Nowe zespoły zostaną zmontowane w zakładzie Alstom LHB w niemieckim Salzgitter.

 

Jak więc widać koleje niemieckie DB po okresie masowych zakupów wagonów piętrowych i stosownych lokomotyw zaczęły inwestować w nowe elektryczne zespoły trakcyjne. Po składach 423,422 oraz 425 eksploatowanych głównie w połączeniach S-Bahn nastał okres inwazji EZT do ruchu regionalnego. Najnowsze zamówienia dotyczą składów Coradia Lirex Continental oraz Talent 2. Taki ruch jest podyktowany pozytywnymi wynikami ekonomicznymi z eksploatacji spalinowych zespołów trakcyjnych. Również EZT pozwalają osiągnąć znaczne oszczędności w zużycie energii elektrycznej, oraz pozwalają podnieść prędkości handlowe dzięki lepszym parametrom przyspieszenia i opóźnienia hamowania. Coś co w Polsce dostrzeżono już dawno temu naśladują teraz Niemcy. Dlatego decyzje o masowej produkcji EN57 w Polsce należy uznać za prawidłową i obecnie należy się skupić na zakupie nowych EZT zamiast ślepej i kosztownej inwestycji w składy ciągniono-pchane, ponieważ w przeciwieństwie do Niemiec polska nie posiada odpowiedniego parku lokomotyw.