Co w taborze PKP IC piszczy

Oczywiście ta rozległa wypowiedź miała w głównej mierze uzasadnić zakup składów Pendolino, co wręcz podkreśla sam tytuł 'Pendolino – to się opłaca’, jednak czy aż tak bardzo jest to opłacalny zakup? Na łamach inforail.pl już przybliżaliśmy ten temat, jednak w Gazecie Wyborczej padły dodatkowe liczby z którymi warto się 'pospierać’. Jak bardzo dobrze wiadomo koszt zakupu pociągów Pendolino to 20 milionów €za jeden pojazd, co przeliczono na 80 milionów złotych. Oczywiście jest to kwota w przybliżeniu ponieważ ostateczna cena będzie zależała od bieżącego kursu walut w czasie realizacji kontraktu. Jak możemy wyczytać w artykule prezes naszego narodowego monopolisty jako substytut Pendolino dostrzega skład wagonowy, który ponoć musiałby mieć 8 wagonów i lokomotywę, co ma łącznie kosztować 68 milionów złotych za pojazd. Cóż już w tym miejscu widać wyraźnie jak mocno 'naciągana’ jest ta cena, ponieważ Pendolino ma zabierać 402 pasażerów w dwóch klasach wagonowych w tym w pierwszej mają przedziały biznes, natomiast cała reszta pociągu ma się składać z wagonów bezprzedziałowych. Typowy wagon klasy 1 ma 54 miejsca siedzące, wagon z przedziałami biznes 48, natomiast wagon bezprzedziałowy klasy 2 standardu Z1 ma 80 miejsc siedzących. Oczywiście zachowując wymagania komfortu podróży w takim wagonie można zmieścić 88 miejsc siedzących, jednak ich redukcja jest podyktowana zabudową koniecznych półek na duże bagaże podróżnych. Innym wyjątkiem są najnowsze wagony 159A, które mają ekstremalnie duże odstępny między siedzeniami przez co mają jedynie 72 miejsca siedzące, jednak nie łudźmy się, że w Pendolino będzie równie duże odstępy, będzie znacznie ciaśniej. Tak więc dla zwykłego siedmiowagonowego składu złożonego z wagonów Z1 mamy 102 miejsca w klasie 1 i 320 w klasie 2 (4 wagony), czyli w sumie mamy 422 miejsca siedzące + jeden cały wagon na przestrzeń gastronomiczną i część inwalidzką oraz przedział kierownika pociągu – oj nieładnie Panie Prezesie, już na wstępie naciąga Pan fakty… .

Teraz przejdźmy do ceny, jeden wagon klasy Z1 z najnowszej dostawy dla PKP IC kosztuje 6,5 miliona złotych, więc siedmiowagonowy skład kosztowałby 45,5 miliona złotych. Dla porównania jeden wagon Railjet to wydatek 1,7 miliona €, czyli około 6,8 miliona złotych co daje kwotę 47,6 miliona złotych. Czyli cały czas utrzymujemy się poniżej deklarowanych w artykule 50 milionów złotych za wagony. Teraz przejdźmy do lokomotyw za które PKP IC zapłaciło 4,45 miliona €(włącznie z serwisem), czyli według obecnych kursów walut 17,8 miliona złotych. Jednak w artykule skrzętnie przemilczano, że kupując lokomotywę jednosystemową można zapłacić jeszcze o pół miliona €mniej, czyli mniej o 2 miliony złotych. Wobec tego zakup równoznacznych z Pendolino składów wagonowych wraz z lokomotywami kosztowałby 65,4 miliona złotych w przypadku maszyny wielosystemowej lub 63,4 miliona złotych w przypadku wariantu jednonapięciowego. Oznacza to, że jeden skład wagonowy byłby od Pendolino tańszy w zakupie o 14,6 – 16,6 miliona złotych… .

Jednak eksploatacja składów zespolonych zazwyczaj jest tańsza niż składu klasycznego. Niestety również w tym akapicie natrafiamy na naciąganie faktów, ponieważ uważając za równoznaczny skład ośmiowagonowy prezes PKP IC podał przybliżoną wagę składu na 500 ton, podczas gdy skład 7 wagonowy z lokomotywą Taurus waży około 440. Jednak znacznie ważniejsza jest oszczędność jaką PKP IC ma osiągnąć dzięki lżejszym składom zespolonym (waga Pendolino to około 370 ton), która została określona na 30 milionów złotych rocznie dla 20 składów. Niestety nie wiemy czy ta oszczędność odnosi się do faktycznego tonażu siedmiowagonowego składu, czy dla wyimaginowanego składu ośmiowagonowego, więc nie możemy z pełną pewnością powiedzieć 'czy to się zwróci. Jednak mimo tego możemy spróbować przekalkulować tą oszczędność dla podanej kwoty. Dzieląc 30 milionów zł przez 20 składów mamy 1,5 miliona złotych oszczędności na stawkach dostępu dla jednego składu. teraz mnożąc to przez 30 letni okres eksploatacji otrzymujemy 45 milionów złotych oszczędności. Oprócz tego dodatkowe 10 milionów złotych mają przynieść niższe rachunki za energię elektryczną co teoretycznie daje dodatkowe 15 milionów złotych oszczędności w trakcie 30 lat eksploatacji, choć tutaj należy wziąć pod uwagę, iż także nowoczesne lokomotywy mogą być pod tym względem bardziej oszczędne więc załóżmy, że połowa z tej sumy to faktyczny zysk z użycia składów zespolonych. Teoretycznie więc w przeciągu 30 lat na jednym składzie osiągamy 52,5 miliona złotych oszczędności co jest kwotą niemal trzykrotnie większą niż dodatkowe koszty przy zakupie. Tak więc Panie Prezesie po co manipulować ilością wagonów i cenami zakupu, skoro tak łatwo można wykazać zasadność zakupu Pendolino? Wystarczyło powiedzieć, że wydając dodatkowe 16,6 miliona złotych za skład oszczędzamy na jego eksploatacji 52,5 miliona złotych. No chyba, że i te dane są zmanipulowane poprzez przyjęcie ośmiu zamiast siedmiu wagonów do przeliczeń… .

Skoro więc nasze sumienie zostało w końcu zaspokojone danymi (przynajmniej w teorii) pokazującymi, że zakup Pendolino ma jednak sens ekonomiczny (choć nadal brak porównania kosztów serwisu składów wagonowych kontra składy zespolone) możemy przejść do dalszych planów taborowych spółki. Według Gazety wyborczej w latach 2011-14 ma zostać zmodernizowanych około 70 wagonów do ruchu krajowego za łączną sumę 190 milionów złotych, co daje kwotę 2,7 miliona złotych na jeden wagon – za tyle można dokonać dosyć szerokiej modernizacji. Innym pomysłem jest planowany zakup 30 nowych wagonów piętrowych o prędkości maksymalnej 160 km/h, które miałyby stworzyć pięć sześciowagonowych składów. Za 30 wagonów spółka planuje zapłacić 190 milionów złotych, czyli realną kwotę 6,3 miliona złotych za wagon. Jeden pociąg ma przewozić 650-680 pasażerów a wagony miałyby zostać dostarczone do 2014 roku. Oczywiście jeżeli zapytacie gdzie te składy miałyby jeździć, to odpowiedź będzie tendencyjna – na 'najważniejszej’ polskiej 'magistrali’ Łódź – Warszawa. Oczywiście zapewne wiele osób pamięta, że już kilka lat temu zakupiono dedykowane dla tego połączenia jednostki ED74, jednak silnemu łódzkiemu kolejarskiemu lobby składy te się na tyle nie spodobały, że obecnie kursują po całej Polsce a do Łodzi wykorzystuje się tradycyjne składy wagonowe. Teraz pojawia się nowy pomysł aby zakupić piętrowe składy wagonowe, co jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ wagony tego typu są tanie i pojemne, choć w świetle wcześniejszego wywodu ukazującego ekonomiczną wyższość składów zespolonych nad składami wagonowymi można zapytać na czym polega klucz według którego dedykowane dla tej linii składy zespolone mają zastąpić piętrowe składy wagonowe, które nie mieszczą się w podmiejskim tunelu średnicowym (brak gwarancji, że podobna wpadka nie będzie z tunelem dalekobieżnym), są cięższe od składu zespolonego i mają gorsze parametry trakcyjne jak przyspieszanie i hamowanie. Do tego wagony sterownicze, które będzie dało się spiąć jedynie z Taurusem lub EU07A każą powątpiewać w zasadność tego zakupu i zapewne wzorem KM za dwa lata będzie przetarg na 5 Taurusów… . Oczywiście zakup ED74 w regionalnym wykonaniu dla tej linii był błędem, podobnie jak przekazanie tych składów do PKP IC, jednak obecnie da się zakupić długie EZT w wykonaniu międzyregionalnym (mniejsza ilość drzwi, większe odstępy między siedzeniami, czy dodatkowe wyposażenie dla tych przewozów), lub nawet piętrowe EZT, więc dlaczego akurat teraz i akurat dla tego połączenia wybór wagonów piętrowych? Skoro na głównej magistrali łączącej Trójmiasto w Warszawą i GOP / Krakowem mają kursować tańsze w eksploatacji składy zespolone, to dlaczego do Łodzi mają jeździć tradycyjne, choć piętrowe składy wagonowe? Czy też nie dało się zrobić przetargu na 25 składów zespolonych, z czego 20 w wykonaniu dalekobieżnym i 5 w międzyregionalnym?

Opublikowane na łamach Gazety Wyborczej dane mają dwojaki charakter. Z jednej strony naciągane są koszty zakupu tradycyjnego składu wagonowego, z drugiej przytaczane korzyści z eksploatacji składów zespolonych wydają się być trzykrotnie większe niż różnica w koszcie zakupu, by na koniec stwierdzić, że najlepszą opcją jest zakup piętrowych składów wagonowych dla połączenia Łódź – Warszawa. Między tymi danymi jest duża rozbieżność a skoro klasyczne wagony piętrowe są tak ekonomicznie efektywne, to dlaczego nie zainwestować w piętrową flotę pociągów dalekobieżnych. O aplikacji piętrowych wagonów w pociągach dalekobieżnych pisaliśmy szerzej tutaj, oczywiście klasycznym przykładem jest TGV Duplex i jego najnowsze odsłony, natomiast niedawno SBB zamówiło piętrowe zespoły dalekobieżne, które szerzej opisywaliśmy tutaj, a które idealnie spełniłyby oczekiwania PKP IC (występują w wariancie IC oraz międzyregionalnym). Bez wątpienia zakup Pendolino jako jedynej z oferowanych opcji będzie dalej budził kontrowersje i nawet po latach będzie podlegał ocenie, pozostaje jedynie mieć nadzieję, że eksploatacja tych składów okaże się naprawdę tak opłacalna jak ją obecnie rysują i przyczyni się do poprawy komfortu podróżowania przy jednoczesnym obniżeniu kosztów operacyjnych.