Co dalej ze składami zespolonymi PKP IC

Jeszcze do niedawna wydawało się, że zakup przez PKP IC dwudziestu składów zespolonych jest niemal pewny. Niestety przetarg w pełnym toku zaczęła hamować opinia ekspertów Jaspers negująca zasadność zakupu składów zespolonych. W niniejszym artykule analizujemy zasadność tej opinii oraz jej reperkusje.

Na początku sierpnia 2008 PKP Intercity rozpisało przetarg na zakup 20 składów zespolonych wraz z 10 letnim serwisem o szacunkowej wartości 400 milionów euro. Pociągi mają mieć trzy systemy zasilania (3kV DC, 15kV 16,7 Hz AC oraz 25kV 50Hz AC) oraz prędkość maksymalną 250 km/h pod zasilaniem prądem przemiennym i 230 pod zasilaniem prądem stałym. Składy mają mieć dopuszczenie do ruchu po Polsce, Niemczech, Czechach oraz Austrii, jednak ich przewidywane wykorzystanie skupia się wokół pociągów krajowych między głównymi miastami. Pociągi mają mieć maksymalną długość 200 metrów i pomieścić od 380 do 420 pasażerów, wyłącznie na miejscach siedzących. Zdecydowano się zrezygnować z systemu wychyłu pudła, co ma zmniejszyć koszty zakupu o 1/3. Wprowadzenie pierwszych 14 składów przewidziano na rok 2012, natomiast zakończenie dostaw w 2013 roku. Szerzej o tym przetargu informowaliśmy tutaj. Zakup miał być sfinansowany ze środków własnych PKP IC, wpływami z emisji obligacji, podniesieniem kapitału zakładowego poprzez emisję akcji na GPW, dofinansowaniem z Unii Europejskiej i kredytem bankowym. Jednak jak wiadomo emisji akcji na GPW nie będzie z racji kryzysu (zaniżona wartość spółki), natomiast dofinansowanie z UE trafiło na barykadę w postaci niekorzystnej oceny tego projektu przez ekspertów Jaspers. Przewidywane wyłonienie wykonawcy ma nastąpić na przełomie trzeciego i czwartego kwartału.

Jak można było wyczytać wcześniej zakup nowego taboru stanął pod znakiem zapytania tuż po raporcie ekspertów Jaspers. Skrót JASPERS oznacza Joint Assistance to Support Projects In European Regions, czyli tłumacząc na polski jest to Wspólna Pomoc we Wspieraniu Projektów dla Europejskich Regionów. Inicjatywa ta ma na celu usprawnienie przygotowania projektów o współfinansowanie znacznie przyspieszając proces przyznawania i wykorzystywania dotacji UE. PKP IC wystąpiło o dofinansowanie w wysokości 22% inwestycji, co stanowi 88 milionów €. Jednak Jaspers określiło taką inwestycję jako nieuzasadnioną ekonomicznie. Eksperci Jaspers podważają wyliczenia PKP IC dotyczące spodziewanego ruchu pasażerskiego, przepustowości linii kolejowych oraz kosztów utrzymania składów. W opinii znajdują się stwierdzenia, że składy nie będą w pełni wykorzystywane, ponieważ przez najbliższe 10 lat nie będzie odpowiedniej infrastruktury, gdzie będą mogły poruszać się z prędkością maksymalną 250 km/h. Zwracana jest również uwaga, że zakładany koszt utrzymania składów na poziomie 17 milionów złotych rocznie jest mocno nie doszacowany i ich faktyczny koszt może wynieść 150 milionów złotych. W związku z tym Jaspers zasugerowało zakupienie 30 tradycyjnych składów ciągniono –pchanych zamiast 20 składów zespolonych. W związku z tym realizacja inwestycji stanęła pod znakiem zapytania.

Na łamach InfoRail nieraz informowaliśmy w jak kiepskim stanie technicznym znajduje się polska infrastruktura kolejowa oraz wyrażaliśmy mocne zastrzeżenia odnośnie realności wprowadzenia prawdziwych KDP w Polsce. Według obecnych planów w 2011 roku mamy szansę po raz pierwszy przekroczyć w ruchu planowym 160 km/h i zatrzymać się na kolejnej barierze, jaką jest 200 km/h. Przyspieszone działania w kierunku wdrożenia ETCS na CMK (ETCS pozwala na wyświetlanie sygnałów przytorowych w kabinie maszynisty) oraz planowane złagodzenie zbyt restrykcyjnych przepisów odnośnie przyśpieszeń bocznych stwarzają realną szansę dojścia do 200 km/h nie tylko na CMK. Jednak przekroczenie 200 km/h będzie trwało jeszcze latami i dopiero w roku 2020 będzie możliwe wykorzystanie prędkości maksymalnej 250 km/h, czyli w 7-8 lat od zakończenia dostaw. Zważywszy, że tabor jest kupowany na 30-40 lat, więc zakup pojazdu o wyższych parametrach jest uzasadniony. Dodatkowo pociągi zespolone mają znacznie lepsze parametry przyspieszania oraz hamowania odzyskowego, niż tradycyjne lokomotywy, czym pomimo braku osiągania prędkości maksymalnej składy zespolone umożliwiają skrócenie czasu jazdy w porównaniu z pociągami tradycyjnymi. Tak dzieje się chociażby w Czechach, gdzie pociągi Pendolino o prędkości maksymalnej 230 km/h kursują zaledwie 160 km/h, choć mimo tego umożliwiają skrócenie rozkładowego czasu jazdy. Pociągi z wyprzedzeniem kupowane są również na zachodzie. Przykładowo składy ICE3 zostały dostarczone na dobre 2 lata przed uruchomieniem linii kolejowej pozwalającej na osiągnięcie prędkości maksymalnej 300 km/h. Sprawa kolei niemieckich DB oraz ich niefortunnego komunikatu prasowego, w którym rzecznik tego przewoźnika wyręcza Komisję Europejską w ich obowiązkach tłumacząc, że UE nie dopłaca projektów taborowych zdaje się sugerować winowajcę całego zamieszania. DB już od dłuższego czasu uprawia politykę ekspansyjną, czego objawami jest chociażby zastąpienie składów Cisaplino przez ICE, oraz niedawny pomysł wprowadzenia pociągów ICE-TD na pociągach BWE. Ten ostatni pomysł nie wypalił, więc teraz DB obawia się utraty perspektywicznego rynku w Polsce, bowiem po 2010 roku PKP IC mogłoby to połączenie obsługiwać bez pomocy niemieckiego partnera. Jedynym zasadnym argumentem ekspertów Jaspers jest sugestia, że zamiast 20 składów zespolonych można by zakupić 30 składów tradycyjnych w układzie ciągniono –pchanym. Jak by nie patrzeć zastąpienie 210 wagonów zamiast 140 dałoby znaczącą poprawę jakości podróżowania na znacznie większej ilości relacji.

Jeszcze do niedawna istniał podział na składy zespolone oraz tradycyjne składy wagonowe (włącznie ze składami ciągniono-pchanymi), jednak rozwój techniki doprowadził do pewnego przełomu technologicznego. Bowiem pociągi zespolone budowano na prędkości powyżej 200 km/h, natomiast tradycyjne składy budowano do prędkości 200 km/h. Bowiem uważano, że powyżej tej prędkości skład wagonowy przestaje być opłacalny. Jednak koleje austriackie w swoich pociągach Railjet, o których pisaliśmy już bardzo szeroko, przesunęły tą barierę do 230 km/h, choć wagony są konstruowane do 250 km/h. Nowa generacja wagonów wypełniła dotychczasową lukę technologiczną, natomiast koszt wagonów i lokomotyw jest naprawdę rozsądny. Wobec tego sugestie Jaspers wydają się w pełni zasadne, ponieważ zakup takich składów wagonowych w powiązaniu z tradycyjnymi lokomotywami pozwoliłby zaoferować standard znany ze składów zespolonych za znacznie niższą cenę. Oczywiście takie składy będą zużywały więcej energii oraz będą się cechowały gorszym przyspieszeniem, jednak z drugiej strony umożliwiają one dowolną długość pociągów (wagony da się przekonfigurować w wagonowni) oraz pozwalają na stosowanie zwykłej lokomotywy w razie awarii lub też bezproblemową zmianę lokomotywy elektrycznej na spalinową. Natomiast w razie zwiększenia prędkości maksymalnej na szlakach wystarczy wymienić standardową lokomotywę na specjalnie zaprojektowaną głowicę napędową, która pozwoliłaby na osiągnięcie prędkości 250-280 km/h. Wysokie parametry wagonów pociągu Railjet wynikają z faktu, że zostały one skonstruowane na bazie podzespołów pociągów ICE 2, czyli prawdziwych pociągów dużej prędkości.

Składy wagonowe tego typu umożliwiają również zabudowanie tradycyjnego przejścia międzywagonowego, które pozwoliłoby na spięcie szybkiego składu wagonowego z tradycyjnymi odpowiednikami i kontynuację jazdy z prędkością do 200 km/h. To pozwoliłoby na tworzenie składów mieszanych pozwalających zaspokoić zwiększony popyt na niektórych odcinkach lub oferowanie wagonów bezpośrednich w innych. Docelowo można by nawet opracować nowy standard przejścia międzywagonowego o prędkości maksymalnej 250 km/h, a jednocześnie kompatybilnego z tradycyjnym wariantem. Zważywszy na niższe koszty zakupu takich wagonów, ich wszechstronności oraz potencjałowi wydaje się, że rozwój nowej generacji wagonów pasażerskich jest nieunikniony.