Co dalej z Przewozami Regionalnymi

W ostatnim okresie problemy PKP IC w dużej mierze przyćmiły te a jakimi zmaga się spółka PR. Wydzielona w pośpiechu, nie w pełni oddłużona i ogołocona ze znacznej części majątku dalej „walczy o przetrwanie”.

O sławnym już „Usamorządowieniu PKP PR”pisaliśmy na łamach inforail.pl wielokrotnie, natomiast napisane zaledwie dwa lata wcześniej słowa zdają się obecnie potwierdzać. Przygotowana na kolanie i w pośpiechu „reforma”odbiła się czkawką w całym systemie kolejowym. Plan był iście prosty –pozbyć się problematycznych przewozów regionalnych przy jednoczesnym zapewnieniu grupie PKP przychodów ze sprzedaży (na spłatę długów) oraz zagwarantowaniu monopolu dla „złota narodowego”w postaci PKP IC. W efekcie tego PR zostały przekazane samorządom jako nadal obciążone częścią historycznego zadłużenia, oraz z niewłaściwą strukturą taborową o czym szerzej pisaliśmy tutaj. „Reforma”była na tyle „udana”, że wszystko zaczęło się walić jak domek z kart już w pierwszych miesiącach funkcjonowania w nowym podziale. PKP IC otrzymało majątek i pracowników nad którym nie było w stanie zapanować, natomiast PR łatając olbrzymi deficyt rozpoczęło operowanie pociągów dalekobieżnych. Dwa lata później kolej w całym kraju znalazła się „na kolanach” i choć segment przewozów dalekobieżnych ratowały właśnie pociągi iR to MI nadal dąży do wdrożenia misternie tkanego monopolu dla PKP IC.

Jednak pomijając rolę jaką PR odegrały w rynku przewozów dalekobieżnych nie da się pominąć faktu, iż na polu przewozów regionalnych spółka ponosi dramatyczną porażkę. Być może jest to efektem walki centrali spółki o utrzymanie jej na powierzchni i braku aktywnych działań w celu zreformowania struktur wojewódzkich zakładów. Obecnie wiadomo już, że PR wbrew postanowieniom ustawy zostały przekazane samorządom wojewódzkim nie w pełni oddłużone. Zadłużenie to zostało ocenione na około 400 milionów złotych, których zwrotu spółka ponoć domaga się drogą sądową. Sprawa tego zadłużenia jest bardzo ważna, ponieważ była ona przedmiotem „perswazji”Grupy PKP odnośnie prowadzonych przez PR działań. W efekcie konieczności spłaty historycznego zadłużenia spółka nie płaciła bieżących należności, które w głównej mierze dotyczą PKP PLK. Oprócz tego spółka w formie „odziedziczonej”po wydzieleniu z Grupy PKP była bardzo nieefektywna i 2009 roku wygenerowała 296 milionów złotych strat, choć rok wcześniej, gdy była operatorem również przewozów międzywojewódzkich straty wynosiły „zaledwie”138 milionów złotych. Dlatego spółka bardzo szybko podjęła działania w celu redukcji kosztów, głównie poprzez zwolnienia co pozwoliło na zmniejszenie straty w 2010 roku do 140 milionów złotych. Niestety zmiany te można uznać za drobny „lifting”ponieważ nie dokonano koniecznej reformy, natomiast wynik został poprawiony w dużej mierze poprzez pociągi iR. W 2010 roku PR przewiozło około 18 milionów pasażerów w pociągach iR, gdzie przychody z tych połączeń wynosiły około 130 milionów złotych. Ta suma pozwoliła na pokrycie w pełni kosztów zmiennych (operacyjnych) szacowanych na 80 milionów złotych, choć z kosztami stałymi jest nieco gorzej. Koszty stałe związane z tymi pociągami wyceniono na 80 milionów złotych, jednak z przychodów pokryto jedynie 50 milionów i choć brakuje nadal tych 30 milionów, to jednak pociągi iR pozwoliły na zmniejszenie obciążenia jakie generowałaby spółka, gdyby tych pociągów nie było. Bowiem koszty stałe nie ulegają zmianie i jeżeli PR nie oferowałoby tych pociągów wówczas te pozostałe 80 milionów złotych musiałoby zostać pokryte przez województwa. Pomimo wielu trudności PR planuje w 2011 roku zmniejszyć ogólną stratę przedsiębiorstwa do „zaledwie”30 milionów złotych. Również tutaj ma to zostać osiągnięte dzięki pociągom iR, które w styczniu tego roku wykazały znacznie lepsze wyniki niż rok wcześniej.

Niestety na poziomie przewozów regionalnych PR nadal wygląda „blado”i praktycznie w żadnym z województw strata nie jest pokrywana w pełni. Według danych z roku 2009 stopień pokrycia deficytu był różny w zależności od poszczególnych województw i kształtował się od 55 do 78%, gdzie średnio wskaźnik wynosił 66,6 %, oficjalnie dostępnych wyników za rok 2010 jeszcze nie ma. Oczywiście stopień pokrycia się zwiększył, jednak z drugiej strony pewne jest, że był daleki od 100 %. Niestety błędy „usamorządowienia”widać bardzo wyraźnie właśnie w poszczególnych województwach, gdzie rozdrobniony akcjonariat ma bardzo mały wpływ na działanie przedsiębiorstwa, zwłaszcza w zakresie przewozów wojewódzkich. Zupełnie niezrozumiałym tokiem myślowym w PR (i to z największym udziałem) znalazło się Województwo Mazowieckie, które od 2005 roku ma własną spółkę. Jednak mimo tego to właśnie województwo otrzymało duży udział, co przekłada się na zajmowane pozycje w zarządzie. W efekcie decydujący głos ma paradoksalnie województwo, które nie ma żadnego interesu w działaniu tej spółki. Efektem kiepskiej sytuacji finansowej Województwa Mazowieckiego, które ponoć w wyniku dużego „Janosikowego”musi ratować się sprzedażą KM wcześniej rozważało możliwość „pozbycia się”udziałów w PR. Jednak sprawa ta okazała się na tyle skomplikowana, że ostatecznie nic z pomysłu nie wyszło, zapewne pozostałe województwa były niechętne w zakupie udziałów od Mazowieckiego, choć taki krok znacznie usprawniłby proces zarządzania spółką. Niezadowolone z działalności PR jest również województwo Wielkopolskie, które w końcu powołało swoją spółkę samorządową. Spółka ta ma w pierwszej kolejności (być może już podczas grudniowej zmiany RJ) przejąć działalność na liniach niezelektryfikowanych, natomiast w dalszej kolejności na liniach zelektryfikowanych. Taki obrót spraw jest podyktowany kwestią taborową, gdzie województwo ma dużą liczbę SZT, natomiast dopiero niedawno zakontraktowało nowe EZT i kupuje używane. Nieco odmienną strategię przyjęto w Dolnośląskim, gdzie po początkowych sukcesach KD zmiana zarządu doprowadziła spółkę do takiej sytuacji w której rocznie generuje prawie 7 milionów złotych straty. Zważywszy na to oraz na fakt, że województwo nie posiada odpowiedniej liczby EZT postanowiono przyjąć nieco bardziej skomplikowane rozwiązanie. Bowiem województwo planuje wykupić z PR cały Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych, który jako samorządowy byłby bardziej kontrolowalny, choć plan jest jeszcze daleki od ostatecznej realizacji i niejasne jest jak będzie wyglądała sytuacja posiadania przez województwo dwóch spółek. Oprócz tego wyjście z PR planuje również Łódzkie, które powołuje własną „Łódzką Kolej Aglomeracyjną”, natomiast Pomorskie jako plan awaryjny na wypadek upadłości PR przewiduje zwiększenie roli SKM, która w niedalekiej przyszłości ma się stać w pełni samorządowa.

Od lat piętą achillesową PR były kwestie finansowe a dokładniej brak jasnej przejrzystej księgowości na podstawie której można by prowadzić rozmowy z poszczególnymi samorządami. Kulminacją tego problemu jest sytuacja w Śląskim Zakładzie PR, który od lat można uznać za najgorszy. Przez lata działalność tego zakładu generowała duże straty, jednak za wyjątkiem żądań nigdy nie potrafiono tam wprowadzić odpowiedniej przejrzystej księgowości pozwalającej na udowodnienie poniesionych wydatków. Paradoksalnie tutaj „usamorządowienie”miało być pomocnym, jednak przez dwa lata ponoszono na tym polu sromotne klęski. W 2008 roku Urząd Marszałkowski podpisał z PR umowę wieloletnią na obsługę połączeń w województwie do 2012 roku. Niestety zapisane w pierwotnej umowie kwoty już dawno zostały przekroczone. Już w 2009 roku nastąpił znaczący wzrost dofinansowania, jednak był on poniżej żądań PR i ostatecznie RJ wyglądał wręcz żałośnie. Jednak na rok 2010 zawiało nieco optymizmem, ponieważ wprowadzono nowy RJ, który rokował na duże szanse odzyskania pasażerów a przynajmniej zahamowania ich odpływu. Województwo zwiększyło nawet kwotę na jego realizację ze 100 do 110 milionów złotych, jednak szybko się okazało, że dla PR to zbyt mało i ostatecznie za 2010 rok wystawiono rachunek na 140 milionów złotych. Co ciekawsze Województwo ponoć jest skłonne do zapłaty tej kwoty, jednak oczekuje przedstawienia wyliczeń finansowych uzasadniających taki wzrost kosztów. Owszem można go tłumaczyć wzrostem opłat za dostęp do infrastruktury czy energii elektrycznej, jednak w ogólnym rozrachunku kosztów operacyjnych wzrost ten wynosił 12-15 %, czyli gdzieś w granicach 16 milionów złotych podczas gdy przewoźnik chce o 30 milionów więcej. Niestety jeden dobry RJ był tylko „wypadkiem przy pracy”, ponieważ rozkład na rok 2011 ponownie powracał do negatywnych trendów z likwidacją obiegów a nie wybranych połączeń, oprócz tego ŚZPR nie posiada odpowiedniej liczby sprawnego taboru aby go obsłużyć a żądania finansowe za jego realizację wzrosły o kolejne 20 milionów do kwoty 160 milionów. Takiego wzrostu nie da się już w prosty sposób wytłumaczyć wzrostami kosztów dostępu czy energii, ponieważ te drastycznie wzrosły w roku wcześniejszym. Poza tym ŚZPR nadal nie potrafi przedstawić konkretnych wyliczeń na jakiej podstawie są formułowane te żądania. Patrząc na takie stanowisko faktycznie jedynym wyjściem z impasu jawi się utworzenie Kolei Śląskich, które przejęłyby wszystkie pociągi w regionie. Spółka już jest, jednak województwo nie posiada stosownego taboru, choć mimo tego pojawiają się głosy, iż już w 2012 lub 2013 roku Śląskie ma zrezygnować z usług PR. Jednak zważywszy na obecną sytuację eskalacji żądań bez poparcia tego jakimikolwiek wyliczeniami droga do rezygnacji z ŚZPR wydaje się jedyną właściwą. Taki obrót spraw pozwoli na obejście osób blokujących zmiany, które w nowym układzie wylądują na „zielonej trawce”. Oprócz tego Województwo (miejmy nadzieję) zyska wiarygodną księgowość, która pozwoli na właściwe określenie struktury wydatków i nawet gdyby faktycznie wartość dotacji wzrosła to przynajmniej wiadomo by na co poszczególne pieniądze idą. Bowiem jak się okazuje Śląskie zakłady taboru PR świadczą usługi również dla innych ościennych województw, które w wyniku błędnej alokacji majątku w „usamorządowieniu”zostały pozbawione zaplecza. Są to jednostki łódzkie i całkiem prawdopodobnie również dolnośląskie. Dotąd koszty funkcjonowania zaplecza były najprawdopodobniej w pełni wpisane do Śląskiego.

Bez wątpienia w 2011 roku będą się rozstrzygały losy PR, a o późniejszym kształcie spółki zapewne zadecydują wydarzenia na Śląsku. Niestety obecny kształt spółki jest daleki od rozsądnego, przez co zmiany są konieczne. Wycofanie się ze spółki Mazowieckiego byłoby bardzo pożądane, podobnie może zadziałać likwidacja dużych zakładów. W efekcie wycofania się ze spółki większych województw mogących organizować przewozy we własnym zakresie PR pozostałoby w głównej mierze jako spółka obsługująca mniejsze województwa dla których tworzenie własnych spółek byłoby nieopłacalne, natomiast zmieniona struktura właścicielska pozwoliłaby tym województwom na posiadanie większej kontroli nad spółką. Czy tak się stanie zobaczymy w niedalekiej przyszłości.