Co dalej z przewozami dalekobieżnymi

Obecny kryzys przewozów PKP IC oraz osiągane niemal zerowym wysiłkiem sukcesy PR skłaniają do głębszego zastanowienia się nad przyszłością kolejowych połączeń dalekobieżnych w Polsce.

Jasne określenie jaka jest obecnie „polityka”odnośnie przewozów dalekobieżnych jest prawie niemożliwe lub w celu jej opisania trzeba się posłużyć słowami klasyka „najlepsza polityka to brak polityki”. Wobec tego jest sobie ustawowy dofinansowywany monopolista PKP IC, który na potęgę traci pasażerów i likwiduje połączenia dotowane a równocześnie jest też sobie PR, który działa w zasadzie w szarej strefie i przy zerowym lub bardzo niskim dofinansowaniu walczy na rynku o pasażerów, z których znaczna część została „porzucona”przez monopolistę. Pomimo braku jasnych wytycznych takiemu „tandemowi”udało się przewieźć nawet nieco więcej pasażerów niż rok wcześniej o czym pisaliśmy tutaj. Za czasów poprzedniego wiceministra infrastruktury całość uwagi skupiała się na PKP IC i próbach usankcjonowania monopolu za pomocą 10 letniej umowy z opcją na 5 letnie przedłużenie. Częścią tego „master planu”był zakup z dofinansowaniem w ramach POIiŚ 20 składów zespolonych, jednak pomimo „dopracowania”tego planu nadal nie został on w pełni zrealizowany. Po zmianie na stanowisku wiceministra wydawało się, że sprawa „umrze śmiercią naturalną”, niestety nowy wiceminister swoimi ostatnimi wypowiedziami wydaje się dążyć do zrealizowania tego planu nawet pomimo coraz powszechniej wskazywanego braku jego uzasadnienia i negatywnych reperkusji jakie może mieć. Składy nie dość, że będą drogie w zakupie to jeszcze ich eksploatacja będzie kosztowna, dostawy odbędą się dopiero od 2013 roku, natomiast skrócenie czasu jazdy będzie minimalne przy zakonserwowaniu monopolu na 15 lat. Bowiem tradycyjny skład wagonowy przy obecnych normach dotyczących przyspieszeń bocznych jechałby o 18 minut dłużej, niż skład z wychylnym pudłem. Jednak jeżeli zmienić by przepisy w Polsce a dokładniej dostosować je do obecnych standardów zachodnich wówczas różnica w czasie jazdy między składem tradycyjnym a tym z wychylnym pudłem wynosiłaby zaledwie 8 minut.

Jednak jakimś dziwnym zrządzeniem losu jeszcze za poprzedniego wiceministra na liście POIiŚ pojawiło się dofinansowanie do zakupu składów dla pociągów międzywojewódzkich, których beneficjentem jest PR. Pozycja ta jest o tyle kuriozalna, że według przyjętych rozwiązań prawnych wszelakie pociągi międzywojewódzkie zostały wyjęte z gestii zainteresowania województw i wszystkie są w gestii MI. Niestety choć pociągi takie pozostały to jednak MI nie jest zainteresowane ich dofinansowywaniem, a już tym bardziej w zakupie taboru. Zwłaszcza w świetle uruchomienia konkurencyjnych wobec IC pociągów iR. Wobec tego PR nie miało zagwarantowanego finansowania do tego zakupu, natomiast MI nie miało żadnego pomysłu na zrealizowanie tej pozycji. Dopiero niedawno po zmianie wiceministra pojawiła się bardzo karkołomna i mało realna do zrealizowania koncepcja w której województwa zakupiłyby składy dla wskazanych połączeń międzywojewódzkich, które mogłyby jedynie łączyć dwa sąsiednie regiony, natomiast na ich obsługę podpisano by z PR 10 letnie kontrakty. Całości chaosu dopełnia sama kwestia finansowania zakupu za pomocą kredytu. W zasadzie jedynie Jerzy Kriger występujący z ramienia województwa wielkopolskiego jasno uznał ten pomysł za nierealny do przeprowadzenia. Jak więc widać nie tylko zakup składów przez PKP IC ale również tych dla PR odbywa się za pomocą bardzo karkołomnych i mało realnych kombinacji co jasno wskazuje, że obecne działania MI mają charakter panicznych prób uratowania dofinansowania, natomiast z ich skutkami będziemy się zmagać przez najbliższe lata.

Obecnie przewozy dalekobieżne działają bez żadnych konkretnych zasad wobec czego jakiekolwiek wzmacnianie UTK przy braku ram działania jest bezcelowe. Obecny obraz rynku oraz problemy jasno wskazują, że dalsze jego działanie jest niemożliwe, ponieważ próby wprowadzenia monopolu PKP IC nie tylko spełzły na niczym ale co ważniejsze udowodniły, że firmie tej nie zależy na przewożeniu pasażerów. Z drugiej strony mamy PR, które chce wozić pasażerów, jednak wobec braku jasnych zasad jakiekolwiek opracowanie oferty i dokonanie inwestycji jest niemożliwe. W efekcie tego przewozy pasażerów odbywają się w urągających warunkach, natomiast ogólny marazm uniemożliwia wykorzystanie środków z dotacji –coś trzeba zrobić i to natychmiast a tym czymś jest konieczność opracowania systemowego rozwiązania, który pozwoliłby na sprawne funkcjonowanie pasażerskich przewozów dalekobieżnych oraz ich powolny rozwój.

Opracowanie koncepcji funkcjonowania rynku jest nie lada wyzwaniem, ponieważ wymaga pogodzenia ze sobą kilku dosyć sprzecznych założeń. Z jednej strony na głównych ciągach transportowych musimy dopuścić konkurencję z drugiej strony musimy zagwarantować tam odpowiedni poziom obsługi aby uniknąć pociągów jedynie w szczycie przewozowym. Z jednej strony musimy zapewnić dowolność konkurencji włącznie z dowolnością taboru, natomiast z drugiej konieczne jest takie rozdysponowanie dotacji aby zagwarantować odpowiedni poziom obsługi i to, że tabor będzie wykorzystywany tam, gdzie go przeznaczyliśmy i nie „wyemigruje”do innego regionu lub co gorsza kraju. Tak więc ograniczenia są duże, jednak mimo wszystko da się opracować stosowny system. Taki przykład możliwego rozwiązania przedstawiony w odrębnym artykule.

Jednak nawet unikając głębszych reform i pozostawiając obecne rozwiązania należy się głęboko zastanowić nad alternatywami. Widać to zwłaszcza na przykładzie dwóch projektów na zakup taboru dla PKP IC (20 Pendolino) oraz PR (60 składów międzywojewódzkich). W obu tych programach są krytyczne luki, gdzie pierwszym jest brak środków na zakup, natomiast drugim brak umów wieloletnich wymaganych dla unijnego dofinansowania. Oczywiście w przypadku PKP IC można zawrzeć tą sztuczną umowę 10 (faktycznie 15 letnią), jednak nadal będzie występował brak funduszy. Odnośnie PR sprawa jest jeszcze bardziej skomplikowana i forsowany obecnie układ wytypowania tras, następnie 10 letniej umowy i kredyt na wkład własny są wobec katastrofalnej sytuacji finansowej tego przewoźnika niepoważne. Równe wątpliwości można mieć odnośnie sytuacji finansowej PKP IC, co jasno wskazuje konieczność poszukania innego rozwiązania. Takim pomostowym rozwiązaniem może być zmiana na liście POIiŚ, a dokładniej zmiana beneficjenta. Bowiem MI może zamiast PKP IC oraz PR wpisać „firma leasingowa, która zostanie wyłoniona w przetargu i będzie udostępniać składy na wskazanych szlakach”. Wówczas zyskałoby się czas na reanimację zarówno PR jak i PKP IC, rozwiązano by również problem z wkładem własnym, który przejęłaby firma leasingowa. Podobny system działa w pełni sprawnie w Wielkiej Brytanii, więc dlaczego nie miałby się sprawdzić w Polsce. Jak przykłady PR pokazują przewoźnik wcale nie musi być właścicielem taboru, może go wynajmować choćby od województwa.

MI powinno również zrewidować oba projekty pod kątem ich zasadności, bowiem oba planowane zakupy wydają się nie do końca trafione. PKP IC chce kupić trójnapięciowe składy zespolone o prędkości maksymalnej 230 km/h i bez systemu wychyłu pudła. Są to bardzo nietrafione parametry, ponieważ bez systemu wychyłu czas jazdy klasycznego składu wagonowego i „Penodlino”byłby w kierunku Gdańska tożsamy. Dalej prędkość maksymalna 230 km/h jest również irracjonalna, ponieważ na CMK z trudem wprowadza się 200 km/h i obecnie jej zwiększenie do 230 km/h jest mało realne. Ta kwestia ściśle jest powiązana z brakiem zasadności kupowania składów trójnapięciowych na taką prędkość. Bowiem obecnie sieć kolejowa w Polsce ma 3 kV, natomiast składy mają obsługiwać połączenia krajowe. Z drugiej strony plany przebudowy CMK do parametrów 300 km/h i zasilania 25 kV 50 Hz z jednej strony uzasadniają kwestię trzech napięć, choć z drugiej strony przy prędkości 230 km/h składy te będą zawalidrogą na trasie pociągów KDP. Wobec tego widać jasno, że w Polsce potrzeba składów jednonapięciowych o prędkości maksymalnej 200 km/h, które w momencie realizacji KDP zostałyby zastąpione przez docelowe składy KDP. Co taka zmiana może przynieść –za kwotę 400 milionów €można kupić co najmniej 23 klasyczne składy wagonowe (po 7 wagonów) o prędkości maksymalnej 200 km/h z lokomotywami jednosystemowymi.

Nieco bardziej kuriozalnie przedstawia się sprawa składów międzywojewódzkich dla PR. Ogólna wartość tego zakupu ma wynosić 1,3 miliarda złotych co przy założeniu zakupu 60 EZT daje cenę za jednostkę w granicach 21,7 miliona złotych. Oznacza to, że przewoźnik chce zakupić składy podobne do jednostek Flirt lub Elf –wartość plasuje się mniej więcej w połowie ofert na rynku. Tylko pytanie czy aby na pewno przewoźnikowi potrzeba takie właśnie składy? Mniej więcej w podobny sposób dokonano zakupu składów ED74, które w zasadzie nadają się bardziej do obsługi pociągów regionalnych, niż dalekobieżnych. Wobec groźby powtórzenia tego samego błędu wypadałoby sprawę jeszcze przemyśleć. Może warto by zamówić mniejszą liczbę nieco dłuższych składów, może warto by zainwestować w składy wagonowe, a może wręcz kupić same lokomotywy i zacząć wykorzystywać drzemiący potencjał wagonowy? Przykładowo za kwotę 1,3 miliarda złotych można zakupić 50 lokomotyw elektrycznych o prędkości maksymalnej 160 km/h, przeprowadzić szeroką modernizację wszystkich 160 piętrowych wagonów Bdhpumn wyprodukowanych w 1989 roku (z kompleksową wymianą wnętrza, zastosowaniem współczesnych materiałów na ścianach, montażem klimatyzacji, monitoringu, elektronicznego systemu informacji pasażerskiej, drzwi odskokowo przesuwnych, podniesieniem prędkości maksymalnej do 140 km/h oraz przebudowie 40 wagonów na sterownicze) oraz dokupić 40 nowych wagonów piętrowych (w tym 10 sterowniczych). W taki prosty sposób PR uzyskałoby 50 nowoczesnych czterowagonowych składów ciągniono –pchanych mających około 430 miejsc siedzących, przestrzeń inwalidzką oraz stojaki na rowery, co pozwoliłoby obejść obecne problem z brakami EZT.

Jak można zauważyć obecnie MI nadal nie ma jasnego planu dla przewozów dalekobieżnych w Polsce, natomiast wszelakie działania można określić jako paniczne ratowanie dofinansowania. Natomiast jak widać na przedstawionych przykładach nawet zachowując obecne status quo można osiągnąć znacznie lepsze efekty, trzeba tylko dokonać pewnych koniecznych modyfikacji.