Co dalej z Kolejami Mazowieckimi

Czym są Koleje Mazowieckie chyba nie trzeba nikomu specjalnie tłumaczyć. Spółka powołana do istnienia w 2004 roku przejęła regionalne przewozy pasażerskie na terenie województwa mazowieckiego. Pierwszym Prezesem spółki była Halina Sekita, która wcześniej skutecznie zarządzała WKD. Jednak w 2009 roku kontrakt Pani Prezes wygasał, stąd konieczne było powołanie nowego Prezesa, którym stał się Jakub Majewski. Nowy dynamiczny Prezes dawał światełko nadziei na wprowadzenie koniecznych zmian, jednak dążąc do ich realizacji popadł w wewnętrzny konflikt z zarządem spółki, gdzie najwyraźniej duch zmian jest nadal obcy. Batalia o „nowe”Koleje Mazowieckie zakończyła się dla Jakuba Majewskiego najpierw zawieszeniem, a następnie jego odwołaniem w dniu 20.11.2009. Jednak jeszcze zanim to nastało sam zainteresowany przedstawił swoje plany dla spółki na lata 2010-2020, natomiast w jego obronie i de facto przywróceniu do funkcji wysyłano nawet petycje. W odpowiedzi na nie władze wojewódzkie stwierdziły, że Prezes Majewski skłócił załogę. Jednak skoro do kłótni potrzeba przynajmniej dwóch osób, więc ciężko winić jedynie jedną, natomiast doniesienia z prasy codziennej sugerowały ostry sprzeciw związków zawodowych w stosunku do zmian, a miał kto protestować, ponieważ w KM działa 9 związków zawodowych skupiających 80% załogi. Wobec tego można zapytać, czy to faktycznie załoga jest skłócona, czy też tylko przywódcy związkowi… .

W tym miejscu warto przedstawić jakie zmiany Prezes Majewski planował wprowadzić. Oczywiście podstawą planu musiała stać się piląca konieczność wymiany wyeksploatowanego taboru, jakim spółka eksploatuje. Plan zakładał, że w przeciągu 5-10 lat spółka wymieniłaby go na całkowicie nowy lub zmodernizowany. Dodatkowo każdy z pociągów miałby być wyposażony w monitoring wnętrza w celu zwiększenia poczucia bezpieczeństwa tak pasażerów jak i obsługi pociągu. Plan przewidywał również zainstalowanie urządzeń śledzących ruch pociągów, co pozwoliłoby na zbudowanie systemu informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym. Dzięki temu ewentualne opóźnienia pociągów byłyby znacznie szybciej wykrywane, natomiast pasażerowie odpowiednio informowani o zmianach. Planowano również przejęcie lokomotywowni w Tłuszczu oraz Sochaczewie, jak również budowę punktów obsługi technicznej taboru w Radomiu, Siedlcach, Nasielsku i Sierpcu. Jednym z punktów zapalnych były bez wątpienia plany zmniejszenia przejazdów służbowych, a w zamian zwiększenie ilości uruchamianych pociągów, ponieważ obecny rozkład jazdy to w głównej mierze ten znany sprzed 10 lat, z drobnymi korektami wprowadzanymi co rok. W efekcie tych zmian pojęcie porannego szczytu przewozowego i związanymi z tym kursami pociągów miałoby zostać zmienione z dojazdów na godzinę 7 rano na dojazdy do Warszawy w godzinach 7-9-ta.

Jakub Majweski planował również diametralną zmianę podejścia do sprawy kosztów uruchamiana pociągów. Bowiem obecnie stosuje się pojęcie kosztu uśrednionego, z którego wynika, że koszt uruchomienia pociągu wynosi 25 zł za przejechany kilometr. Jednak w rzeczywistości koszt uruchomienia pociągu jest zależny od typu taboru i wynosi od 10 do nawet 45 zł za km. Bardzo znamienitym było stwierdzenie, iż warto uruchamiać połączenia nawet dla 40 osób, jednak muszą być one obsługiwane właściwym kosztowo taborem. Jest to stwierdzenie przełomowe, bowiem dotąd panowało przekonanie, że jest pewna minimalna ilość pasażerów, poniżej której przewozy nie są opłacalne. Jednak brak korelacji ilości pasażerów do ceny uruchamiana składu powodował, że likwidowano połączenia mogące funkcjonować, jednocześnie utrzymując pociągi z ukrytym deficytem.

 

Bardzo interesującym projektem, jaki Jakub Majewski planował wdrożyć byłyby połączenia Regio Express, czyli podobne do niemieckich regionalne pociągi przyspieszone pozwalające w szybki sposób dotrzeć do stolicy. Pociągi te (wzorem Niemiec) miałyby być obsługiwane składami piętrowymi, czyli istniejącymi już wagonami piętrowymi, które byłyby ciągnięte przez nowe lokomotywy elektryczne, na których zakup KM ogłosiły niedawno przetarg. Wagony piętrowe przy większej ilości miejsc siedzących mają mniejszą ilość wejść, co powoduje, że wymiana pasażerów jest wydłużona. Dodatkowo składy ciągniono –pchane mają gorsze parametry przyspieszania i hamowania, czym ponownie wpisują się bardziej w charakter przewozów z mniejszą ilością postojów. Warto również wspomnieć, że w wagonie sterowniczym znajduje się również mały przedział klasy pierwszej, który w zasadzie jest wykonany tak samo jak przedział klasy drugiej, a jedyne różnice to jego oddzielenie szklaną ścianą od reszty pociągu. Można więc zapytać ile osób skorzysta w pociągu osobowym z klasy pierwszej – pomijając kolejarzy nikt! Więc tym bardziej warto zastosować wagony tego typu w połączeniach przyspieszonych typu Regio Express. Rozwój tych połączeń miał być powiązany z rozbudową parkingów Parkuj i Jedź, gdzie krótszy czas jazdy pociągu przyspieszonego miał być powodem do skorzystania z podróży przesiadkowej z samochodu na kolej, zamiast wpychania się do centrum miasta własnym autem.

Jednak pomimo odwołania Prezesa spółka KM postępuje w zaplanowanym wcześniej zakupie taboru, choć proces ten postępuje „jak po grudzie”. Ogłoszony przetarg na dostawę 20 nowych EZT, w efekcie którego wyłoniono jako dostawcę spółkę PESA jest ciągle oprotestowywany przez Stadlera, czym cały proces się przeciąga. W międzyczasie ogłoszono przetarg na dostawę 11 nowych lokomotyw do składów ciągniono-pchanych z wagonami piętrowymi Bombardiera zakupionymi w 2008 roku. Dodatkowo niedawno spółka ogłosiła przetarg na dostawę 16 nowych EZT. Będą one służyły do obsługi portu lotniczego w Modlinie, choć spółka ma jeszcze nadzieję na uzyskanie możliwości obsługi Okęcia, przynajmniej w formie komercyjnej. Zakup tych składów jest współfinansowany w ramach POIiŚ. Zarówno we wcześniejszym postępowaniu na EZT, jak i w obecnym spółka chce zakupić składy czterowagonowe, czyli takie jak już eksploatowane składy Flirt lub niedawno wyłonione w postępowaniu zespoły ELF. Jednak jak już wspomniano pierwsze postępowanie grzęźnie w protestach składanych przez firmę Stadler. Z jednej strony nie ma się co dziwić takiemu podejściu producenta, który w celu zapewnienia zatrudnienia w posiadanym zakładzie i generalnie jego utrzymania został zmuszony do rozpoczęcia montażu SZT typu GTW dla Arrivy z Holandii. Zastanawiające może tylko być, dlaczego Stadler nie uczestniczy w innych przetargach, tylko opiera swoją przyszłość właśnie o spółkę KM. Być może odpowiedzią są powiązania osobiste, na jakie wskazuje 44 numer Z Biegiem Szyn. Jak się okazało przedstawicielem spółki w Polsce jest firma Adviser, której szefowa Teresa Wiśniewska prywatnie jest żoną Andrzeja Wiśniewskiego, dyrektora biura finansowo-ekonomicznego spółki Koleje Mazowieckie. Pan Wiśniewski odpowiada między innymi za przetargi… .

Może gdyby Stadler zaczął oferować właściwe dla Polski ceny, wówczas nie musiałby się posuwać do wiecznego protestowania. Bowiem w taki sposób wytwarza się jedynie zła opinia o wytwórcy. Składy Flirt produkowane przez Stadlera są bez dwóch zdań bardzo dobrymi pojazdami, posiadającymi momentami zbyt nowoczesne rozwiązania, czego efektem były awarie Flitów w Polsce, gdzie przecięcia w sieci trakcyjnej nie wytrzymywała elektronika, natomiast pantografy łamały się na sfatygowanej sieci trakcyjnej. Warto również zwrócić uwagę na kabinę Flirta, gdzie królują ciemne tworzywa znacznie zmniejszające refleksy świetlne, czy ergonomiczne rozplanowanie dźwigni, lampek, monitorów i przycisków. Godnymi naśladowania są miękkie obicia miejsc w których maszynista prowadząc pojazd trzyma ręce przez długi czas. Niestety Polska to nie zachodni, a wschodni kraj UE, gdzie niższa oferta nawet w przetargach typu 60% ceny może zagwarantować wygraną.