Co dalej z interREGIO

Połączenia interREGIO oferowane przez spółkę Przewozy Regionalne dokonały tego, czego od lat na polskiej kolei nie było. W zaledwie rok od wprowadzenia i praktycznie bez żadnych większych działań promocyjnych stały się bardzo popularną ofertą przewozową. Jednak mimo jawnego głosu społeczeństwa, które opowiedziało się za tą ofertą, ciągle są prowadzone bezpardonowe działania mające na celu zatrzymanie tych pociągów. Czy interREGIO przetrwają tą batalię?

Po przeszło roku od „Usamorządowienia spółki PKP PR”za wyjątkiem Ministerstwa Infrastruktury większość specjalistów określa tą reformę jako nietrafioną lub wręcz „napisaną na kolanie”. Zasadnicze zarzuty jakie stawia większość osób to: tworzenie mega monopolu w przewozach dalekobieżnych, przyznawanie w spółce PR fikcyjnych udziałów (wliczanie pracy przewozowej KM, SKM w Trójmieście czy nawet SKM w Warszawie oraz WKD), jak również przekazywanie jednej spółki w ręce 16 mniejszościowych udziałowców, czy też niepełne jej oddłużenie. Jak późniejszy okres pokazał wszystkie te zarzuty były zasadne. Już podczas konsultacji były zgłaszane uwagi odnośnie tych zastrzeżeń, które jednak zostały zignorowane. Być może liczono na chaos prowadzący do likwidacji wydzielonej spółki, jednak życie napisało inny scenariusz i Przewozy Regionalne przeszły przyspieszoną reformę. Jednym ze sposobów na walkę z przerostem zatrudnienia oraz dużą liczbą nieproduktywnego majątku stały się pociągi interREGIO.

Wszystko zaczęło się bardzo skromnie, o czym pisaliśmy między innymi tutaj. Przewozy Regionalne wykorzystując lukę w prawie rozpoczęły oferowanie konkurencyjnych wobec PKP IC pociągów dalekobieżnych. Połączenia interREGIO o stosunkowo niskim standardzie lecz jednocześnie niskiej cenie i atrakcyjnych czasach jazdy wbrew oczekiwaniom ustawowego monopolisty, szybko zyskiwały na popularności. W zasadzie w przeciągu roku powstała sieć połączeń obejmująca teren niemal całego kraju. Pierwotne połączenia na głównych trasach były już od początku dochodowe, jednak w późniejszym okresie zaczęły dochodzić również relacje dotowane w jakimś stopniu przez poszczególne województwa. Proces ten obejmował zwłaszcza trasy opuszczane przez spółkę PKP IC. Już po połowie roku działania połączeń interREGIO stały się one solą w oku dla zarządu PKP IC, które swoimi błędnymi decyzjami jedynie odstraszało pasażerów. Z kolei prężnie działające Przewozy Regionalne wykorzystywały błędy ustawowego monopolisty rosnąc dodatkowo w siłę. W bardzo krótkim czasie po wycofaniu części pociągów pospiesznych w ich miejsce wprowadzono interREGIO, które ratując wiele regionów od stania się komunikacyjnym zaściankiem zaskarbiły sobie uznanie wśród pasażerów. Innym ze sztandarowych potknięć PKP IC była rezygnacja z tradycyjnych nazw pociągów od lat zakodowanych w świadomości pasażerów. Również ten krok wykorzystały Przewozy Regionalne, które przejęły nazwy dla swoich pociągów interREGIO. Działania te jedynie wzmogły nienawiść (chyba tak można to już nazwać) do spółki Przewozy Regionalne nie tylko ze strony PKP IC, co objawia się w nasilających się atakach na samorządowego przewoźnika, o czym szerzej pisaliśmy między innymi tutaj.

Częściowo ta batalia ma również swoje pozytywne efekty, jak chociażby uświadomienie, iż dzierżawa starych lokomotyw z PKP Cargo jest równie kosztowna co wynajęcie nowych maszyn w którejś z licznych firm leasingujących tabor. Oczywiście w całym tym sporze pomija się fakt, iż około 20 % pasażerów pociągów interREGIO to osoby, które w przypadku braku tych pociągów nie skorzystałyby z kolei, a w zamian wybrałyby autobus lub samochód osobowy. Więc faktycznie interREGIO wypełniło za PKP IC podstawowe założenia polityki transportowej UE mającej na celu zmianę modalną w transporcie na rzecz kolei. Mimo tego „cyrk na kolei”trwa dalej i nijak nie słabnie. Niedawno PKP S.A. nie tylko odmówiło przekazania spółce PR zaplecza technicznego ale również wypowiedziało tą umowę. Jednocześnie NIK w swoim niedawnym raporcie stwierdza, iż Grupa PKP z PKP S.A. na czele nie wykonała żadnych z założeń ustawy na podstawie której została powołana, a jednym z zarzutów jest brak przekazania nieruchomości w tym zaplecza technicznego koniecznego do wykonywania przewozów. Mimo jasnej wymowy raportu NIK wszystko pozostaje w starym układzie –żadnego „trzęsienia ziemii”, żadnych zmian personalnych, nawet słowa wyjaśnienia nie wystosowano. Każdy pracujący w prywatnej firmie zdaje sobie sprawę jak zakończyłby się raport mówiący, iż przez osiem lat nie wykonaliśmy żadnego z założonych celów –nastąpiłby prawdziwy „Armagedon”. Jednak dla firm państwowych standardy są najwyraźniej zupełnie inne i zamiast odwołania nieefektywnego zarządu oraz powołania nowego mamy dalszą część „cyrku koleją zwanego”.

Po latach zapominania o wspólnych długach (również jeden z zarzutów NIK) tuż po wydzieleniu PR cały czas znajdują się kolejne –tym razem zadłużenie za wynajem kas biletowych. Najpierw okazało się, że PKP S.A. wypowiedziało umowę najmu wszystkich kas, potem w komunikacie prasowym padła informacja, że doszło do porozumienia i kasy pozostaną, by niecały miesiąc później poinformować, iż kasy PR z największych dworców znikną, a bilet zostanie zakupiony w kasach PKP IC. Dziwnym zrządzeniem losu mowa jest o dworcach, które weszły w skład po cichu uruchomionej spółki Dworzec Polski, natomiast w komentarzach na pewnej stronie internetowej Prezes tejże spółki bardzo ochoczo odniósł się do pomysłu wcielenia kas do tej właśnie spółki. Czy w ten sposób bocznymi drzwiami zostanie utworzona spółka kasy biletowe – jak zwykle dowiemy się w niedalekiej przyszłości.

Najnowszy wkład w próby zatrzymania pociągów interREGIO dodał Urząd Transportu Kolejowego, który jako niezależny organ ma za zadanie czuwać nad regulacją rynku przewozów tak towarowych jak i pasażerskich. Niestety niezależność tego organu jest podważana nie tylko przez przewoźników ale również przez Komisję Europejską, ponieważ część z osób tam pracujących jest na urlopach bezpłatnych z grupy PKP. Mimo tego w komunikacie opublikowanym 26 lutego 2010 roku UTK nie tylko domaga się wstrzymania rozwoju siatki połączeń interREGIO ale również całkowitego wstrzymania tych pociągów. Oprócz Przewozów Regionalnych decyzja ta obejmuje również spółkę PKP PLK, która wraz z nowym zarządem obrała kierunek rozwojowy, a nie konfrontacyjny. Bowiem dla PLK większa ilość pociągów to większy zysk, który można przeznaczyć na inwestycje. Pomimo faktu, że od decyzji UTK minęły już prawie trzy tygodnie jak na razie nic się nie zmieniło, ponieważ UTK choć ma być regulatorem nie ma faktycznie żadnych uprawnień w tym zakresie, a i sama decyzja może zostać zaskarżona. Zważywszy na ten fakt można oczekiwać, iż do końca roku pociągi interREGIO pozostaną w swoim układzie, ponieważ ewentualny spór przeniesie się na grunt prawny. Jednak jak będą wyglądały połączenia dalekobieżne w 2010 roku i czy dzięki twardogłowemu stanowisku UTK, PKP IC oraz Ministerstwa Infrastruktury niektóre regiony zostaną sprowadzone do zaścianka z racji braku połączeń kolejowych jak zwykle dowiemy się w niedalekiej przyszłości.