City Tunnel Leipzig

Dworce czołowe powstały w wielu dużych miastach zachodu. Występują one zwłaszcza w krajach, które przodowały pod względem budowy kolei. Budowane dworce czołowe umożliwiały wprowadzenie kolei jak najbliżej ścisłego centrum miasta, co w dobie braku miejskiego transportu oraz wysokich cen w istniejących systemach było bardzo dużą zaletą. Jednocześnie dworce te powstawały głównie w dużych miastach, które szybko obrastały zabudową miejską uniemożliwiającą przebudowę węzła. Dlatego też rozwiązaniem dla takich dworców stawały się właśnie podziemne tunele pozwalające na prowadzenie pociągów bez konieczności zmiany czoła. Zalety te są najbardziej odczuwalne w przypadku pociągów miejskich lub podmiejskich, choć zdarzają się również budowy takich tuneli dla pociągów dalekobieżnych. Przykładem takich rozwiązań jest dworzec w Antwerpii, czy prezentowany właśnie projekt określany mianem City Tunnel Leipzig.

Lipsk jako drugie miasto w na obecnym terytorium Niemiec uzyskało połączenie kolejowe. Było to wybudowane w 1837 roku połączenie Lipsk –Althen, znajdujące się na trasie Leipzig-Dresdner Eisenbahn, która w 1839 roku została przedłużona do Drezna. Była to pierwsza trasa w Niemczech z wyłącznie trakcją parową oraz pierwsza dalekobieżna linia. W tym samym 1839 roku oddano również pierwszy odcinek linii Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, na trasie Magdeburg –Schönebeck. W 1840 roku linia dotarła do Halle i Lipska. Była to druga dalekobieżna linia w Niemczech. W 1842 roku powstała stacja Leipzig Bayerischer Bahnhof, która jest obecnie najstarszą stacją kolejową w Niemczech. Był to mały dworzec czołowy, do którego docierały pociągi z Altenburga Sächsisch-Bayerische Staats-Eisenbahn. Obecnie dworzec ten stoi jako pomnik, ponieważ pociągi już dawno z niego nie korzystają. Mimo tego warto go zapamiętać, ponieważ będzie on stanowił koniec City Tunnel Leipzig. W kolejnych latach następowała rozbudowa węzła, który uzyskał połączenia z wszystkimi kierunkami. W pewnym okresie rozważano budowę dworca przelotowego w Lipsku dla pociągów z Bawarii do Berlina, jednak ostatecznie pomysł ten upadł, ponieważ linia ta konkurowałaby z przelotową stacji w Halle.

W 1902 roku rozpoczęto budowę obecnego dworca głównego, który pozostał w formie czołowej. Niemcy przodowali pod względem elektryfikacji. Do Lipska trakcja dotarła już w latach 1911 –1914, kiedy to zelektryfikowano linię Magdeburg –Dessau –Bitterfeld –Lipsk oraz Lipsk –Halle, gdzie po raz pierwszy w Niemczech zastosowano system prądu przemiennego 15 kV 16 2/3 Hz, który szybko stał się standardowym dla całej sieci. Tuż po zakończeniu elektryfikacji w 1915 roku otwarto po 13 latach budowy największy dworzec czołowy w Niemczech, który miał 26 torów w hali peronowej oraz pięć położonych poza nią. Dworzec składał się z budynku dworcowego długości 298 metrów ułożonego w poprzek torowiska, oraz hali peronowej. Nowy dworzec główny skupiał wszystkie pociągi udające się do miasta. Jak więc widać Lipsk był zawsze miastem o bardzo dużym znaczeniu i potencjale, które było raczej miejscem docelowym, niż przelotowym. Z racji rangi miasta już w 1892 roku rozważano możliwość wybudowania tunelu pod miastem z lokalizacji obecnego dworca Głównego do Bayerischer Bahnhof. Na odcinku tym miała zostać zastosowana trzecia szyna, ponieważ pociągi parowe nie nadawałyby się do wąskiego tunelu, który miał zostać wykonany według wąskiego profilu saksońskiego. Jednak dopiero w 1909 roku rozpoczęto prace projektowe, a w 1913 i 1914 wykonano część prac. Niestety skończyły się one na wybudowaniu 140 metrów tunelu do strony Drezna oraz 675 metrów tunelu pod dworcem głównym pod torami 22 i 23. Powstał również peron długości 40 metrów, który mógł być wykorzystywany. Jednak z racji wybuchu I wojny Światowej prace wstrzymano.

Większe zmiany zaszły w okresie II wojny Światowej, kiedy to zdemontowano tymczasowo sieć trakcyjną, którą odbudowano w latach 1950-tych. II wojna Światowa przyniosła również zbombardowanie dworca oraz zawalenie niedokończonego tunelu. Dworzec odbudowano i bardzo szybko, bo już w 1946 roku podjęto rozważania nad budową tunelu. Tym razem miały to być dwa tunele, jeden dla S-Bahn, drugi dla pociągów dalekobieżnych udających się do Monachium. Niestety po podziale Niemiec projekt ten upadł, a prace projektowe kontynuowano z myślą o tunelu dla S-Bahn. Niestety z racji braku funduszy i problemów technicznych DDR zrezygnowała z realizacji tych planów. Zaniechanie tej inwestycji doprowadziło do utworzenia w 1969 roku pętlicy dla S-Bahn. Od tego czasu lata mijały bez większych zmian. Po upadku systemu socjalistycznego nastało zjednoczenie Niemiec. Połączono również koleje Niemiec wschodnich DR z kolejami zachodnimi DB. Wykonano również kompleksową modernizację dworca, gdzie zabudowano nowoczesną elektroniczną nastawnię. Jednak realizacja programów zjednoczenia Niemiec powodowała, że projekt budowy tunelu dla S-Bahn był ciągle odkładany. Mimo tego prace projektowe prowadzono dalej, aż w 2003 roku ruszyła budowa tunelu określanego mianem:

City tunnel to nic innego jak planowane od dawna połączenie dworca Hauptbahnhof z niefunkcjonującym obecnie Bayerischer Bahnhof. Budowa ruszyła w 2003 roku, a wykopy pod stacje rozpoczęto w 2005 roku. Cała inwestycja ma być gotowa do 2011 roku. Tunel będzie się zaczynał rampą wjazdową długości 800 metrów przed dworcem głównym. Po wjechaniu w tunel pociąg zatrzyma się na podziemnym przystanku Hauptbahnhof, gdzie zostaną zabudowane perony długości 215 metrów mające pomieścić pociągi regionalne. W przyszłości będzie możliwe wydłużenie peronów na północ do długości 400 metrów. Jednak ta rozbudowa zostanie wykonana jedynie w przypadku wprowadzenia pociągów dalekobieżnych kursujących przez tunel. Natomiast z racji układu torowego obecnie takie pociągi nie są planowane. Dalej trasa prowadzi do przystanku Markt i Wilchelm-Leuschner-Platz, skąd kieruje się do Bayerischer Bahnhof. Wszystkie te przystanki będą posiadały perony wyspowe o długości 140 metrów i będą położone na głębokości 17-22 metrów. Za Bayerischer Bahnhof trasa podąży w górę do płytkiego wykopy, którym dotrzemy do przystanku Semmelweisstrasse. Za tym przystankiem trasa wyjedzie z tunelu.

  

 

Odcinek ten będzie miał 3,9 km długości (z czego 1438 metrów powstanie metodą drążenia TBM) i będzie się składał z dwóch niezależnych tuneli o średnicy wewnętrznej 7,9 metra, które będą na głębokości 8- 16 metrów pod powierzchnią gruntu.. Wiercenie pierwszego tunelu rozpoczęto w 2007 roku od strony Bayerischer Bahnhof, a jego zakończenie jest planowane na marzec 2008. Po tym maszyna zostanie wycofana i rozpocznie drążenie drugiego tunelu również od strony Bayerischer Bahnhof. Pociągi będą mogły pokonywać tunel z prędkością maksymalną 80km/h. Koszt całej inwestycji ma wynieść 571 milionów €. Z czego 182 miliony wyłoży Land Saksonia, 169 milionów będzie pochodzić z UE, rząd RFN wyda 191 milionów, DB 16, natomiast miasto Lipsk 13 milionów €. Jednak w 2007 roku wyceniono, że koszty wzrosną aż o 133 miliony €, a łączny koszt inwestycji wyniesie  705 milionów €. To powoduje, że projekt ten jest często krytykowany.

Największą zaletą tunelu będzie możliwość całkowitego przeorganizowana połączeń S-Bahn, które od 2011 roku mają wyglądać następująco:

S 1: Lipsk Miltitzer Allee –Lipsk Gohlis –Lipsk Hauptbahnhof –Lipsk Bayerischer Bahnhof –Lipsk Stötteritz –Wurzen

S 2: (Dessau/Wittenberg) Bitterfeld –Delitzsch –Lipsk Messe –Hauptbahnhof –Bayerischer Bahnhof –Lipsk Connewitz –Gaschwitz

S 3: Halle Nietleben –Halle (Saale) –Schkeuditz –Lipsk Gohlis –Hauptbahnhof –Bayerischer Bahnhof –Lipsk Stötteritz –Wurzen

S 4: Torgau –Eilenburg –Taucha –Lipsk Hauptbahnhof –Bayerischer Bahnhof –Lipsk Connewitz –Gaschwitz –Borna –Geithain

S 5: Halle (Saale) –Flughafen Leipzig Halle –Lipsk Messe –Hauptbahnhof –Bayerischer Bahnhof –Lipsk Connewitz –Gaschwitz –Altenburg –Zwickau.

Przy czym pociągi S1 mają kursować co 20 minut, natomiast pozostałe co 30 –120 minut. Ze średnicy mają również korzystać pociągi regionalne w kierunku Altenburg – Zwickau – Plauen oraz Geithain. Będą to pociągi RE, które na północy zostaną wydłużone do Bitterfeld lub Dessau. Oprócz nowych połączeń kolejowych nowy układ ma pozwolić na zmniejszenie podróży samochodem o 320000 kilometrów dziennie na rzecz transportu zbiorowego.

City Tunnel Leipzig jest podobnym przykładem do omawianego niedawno węzła Łódź. Jednak w przeciwieństwie do Lipska w Polsce udało się tak nakierować plany inwestycyjne w sieć linii dużych prędkości aby te wprowadzały Łódź w sieć połączeń. W przeciwieństwie do tego w Lipsku został zachowany stary układ z dworcem czołowym, który otrzyma linię średnicową jedynie dla pociągów miejskich i regionalnych. Z tych też powodów projekt ten jest często krytykowany jako zbyt kosztowny w stosunku do efektów jakie przynosi. Jednak mimo tego jest realizowany, a czas pokaże czy zostanie zrealizowany oraz jak wpłynie na rozwój przewozów koleją w mieście. Wówczas to okaże się czy było to marnotrawstwo publicznych pieniędzy, czy też inwestycja ta była niepotrzebnie odkładana przez lata.