Cisalpino do sprzedaży

Reperkusje zakończenia nieudanej oferty pociągów międzynarodowych Cisalpino ciągną się dalej. Niedawno koleje szwajcarskie SBB zdecydowały się na sprzedaż posiadanych składów Pendolino, czy jest szansa na ich pojawienie się w Polsce?

Temat pociągów Pendolino to niekończąca się saga, jednak w tym przypadku scenariuszem porażki nie jest Polska a międzynarodowe połączenia Cisalpino. Spółka Cisalpino AG została zawiązana między kolejami szwajcarskimi SBB-CFF-FFS a kolejami włoskimi FS a później jej pasażerskim oddziałem Trenitalia. Siedziba spółki została ulokowana w miejscowości Muri niedaleko Berna a działalność została rozpoczęta w 1993 roku. W pierwotnym założeniu spółka stała się operatorem jedynie najszybszych pociągów między Włochami a Szwajcarią i Niemcami obsługiwanych składami Pendolino typu ETR470. Jednak w 2006 roku DB ponoć na bazie częstych dużych opóźnień zastąpiły pociągi Cisalpino własnymi ICE-T. Pomimo zaprzestania obsługi Niemiec od 2005 roku spółce Cisalpino powierzono wszystkie pociągi międzynarodowe łączące Szwajcarię z Włochami, natomiast dodatkowe pociągi były operowane z wykorzystaniem klasycznego taboru wagonowego będącego własnością SBB lub Trenitalii. W związku z tym spółka zamówiła składy określane jako Nowe Pendolino, czyli generację ETR610 która niestety była tak opóźniona, że zanim dokonano dostaw w 2009 roku Cisalpino zostało rozwiązane. Powodem likwidacji spółki stały się niskie oceny jakości świadczonych usług, ciągłe opóźnienia i kiepskie wyniki przewozowe. Ostatecznie więc poszczególne spółki narodowe zdecydowały się na operowanie tych pociągów w ramach własnych struktur narodowych z przekazywaniem odpowiedzialności na granicach. Tabor Cisalpino składający się z 9 składów ETR470 oraz będących w trakcie dostaw 14 składów ETR 610 został podzielony między poszczególne spółki kolejowe. W wyniku podziału cztery składy ETR470 przypadły SBB, pozostałe 5 zostało przejęte przez włoską Trenitalię, natomiast najnowszą serię 14 składów ETR610 podzielono po połowie.

O historii składów Pendolino pisaliśmy szerzej tutaj, jednak ETR470 nie został szerzej przedstawiony, więc w tym zakresie warto podać kilka informacji. Seria ta została wyprodukowana jeszcze przez Fiat Ferroviaria w latach 1993-96. Skład o długości 236 metrów zestawiony jest z 9 wagonów i oferuje 151 miejsc siedzących w klasie pierwszej oraz 322 w klasie drugiej. Skład ma 12 silników o mocy chwilowej 500 kW (ciągłej 490 kW), co daje prawie 6 MW łącznej mocy. Pomimo tego prędkość maksymalna wynosi zaledwie 200 km/h, co jednak jest efektem zamierzonym, ponieważ składy miały w głównej mierze kursować po konwencjonalnych górskich liniach. W związku z tym bardzo ważny był system przechyłu pudeł. Niestety pomimo zastosowania układu osi typowego dla Pendolino, czyli (1A)'(A1)’ + (1A)'(A1)’ + 2’2′ + 2’2′ + (1A)'(A1)’ + (1A)'(A1)’ + 2’2′ + (1A)'(A1)’ + (1A)'(A1)’ pod względem systemu przechyłu zdecydowano się na zastosowanie nowego rozwiązania. Niestety ten krok okazał się fatalny w skutkach, ponieważ ów system ciągle wykazywał duże problemy w działaniu i wielokrotnie stawał się przyczyną opóźnień. Będąc przy parametrach technicznych należy nadmienić, że składy jako międzynarodowe zostały wyposażone w zasilanie z sieci o napięciu 3 kV DC oraz 15 kV 16,7 Hz AC. W pierwotnych założeniach składy zespolone miały zaoferować lepszy czas jazdy niż tradycyjne pociągi dzięki możliwości osiągania większych prędkości. Miały to umożliwić likwidacja zmiany lokomotywy na granicy, lepsze parametry trakcyjne (duża moc i duża liczba osi napędnych), niskie naciski na oś (13,5 tony) oraz możliwość stosowania systemu wychyłu pudeł. Choć ta ostatnia opcja okazała się problematyczna, to mimo wszystko pociągi Cisalpino dawały atrakcyjny czas jazdy.

Po wielu latach eksploatacji składy ETR470 zbliżają się obecnie do przebiegu 4,2 miliona km w którym wypada pierwsza naprawa główna SBB zdecydowało się na wycofanie tych pociągów z eksploatacji. Powodów jest kilka, gdzie pierwszym z nich jest niska liczebność serii, drugim dosyć liczne problemy techniczne, trzecim są względy kosztów, gdzie wysoki kurs franka szwajcarskiego w połączeniu z niską serią odbija się na dużych kosztach tej naprawy. Paradoksalnie przy obecnych kursach taniej byłoby dokupić kilka sztuk ETR610, niż utrzymywać ETR470 w ruchu. Oczywiście swój wkład w tą decyzję ma również postępująca realizacja głębokich tuneli pod Alpami, gdzie pierwsza faza tunelu Lotschberg została już zrealizowana i pociągi dalekobieżne nie korzystają już z górskiej trasy a z szybkiej pod górami. Natomiast realizacja głębokiego tunelu pod przełęczą Gotthad ma być zakończona w 2017 roku. W związku z tym zapotrzebowanie na składy z wychylnym pudłem maleje na rzecz bardziej konwencjonalnych składów dużej prędkości.

Jednak co z punktu widzenia Szwajcarii jest zbyt kosztownym z punktu widzenia Polski może okazać się trafioną inwestycją. Bowiem nadarza się niepowtarzalna możliwość zakupienia 4 stosunkowo nowych składów zespolonych posiadających napięcie zasilania 3 kV DC. Choć oryginalne składy mają wyposażenie umożliwiające ich eksploatację również w Niemczech, to jednak prawdopodobieństwo ich wprowadzenia na połączenia BWE jest stosunkowo małe, głównie z racji problemów jakie DB doświadczało z eksploatacją tych składów i ograniczeń jakie EBA na te składy nakładało. Bowiem musimy pamiętać, że eksploatacja ETR470 była problematyczna i kosztowna, jednak w Polsce już wielokrotnie udowadniano, że pozbywając się zbędnego / problematycznego wyposażenia można pojazdy eksploatować w miarę bez problemów. W przypadku ETR470 największym jest system wychyłu pudeł, którego wykorzystania najlepiej w ogóle nie planować. Oprócz tego można rozważyć wyrzucenie zasilania 15kV 16,H Hz AC jako zbędnego a ponieważ skład itak musiałby przejść naprawę główną, więc pomijając unowocześnienie wnętrza można by się zająć wymianą nietypowych rozwiązań na typowe polskie. Dzięki temu za ułamek sumy nowego składu PKP IC mogłoby pozyskać dodatkowy tabor o prędkości maksymalnej 200 km/h, który pozwoliłby na podniesienie jakości oferty na kilku krajowych połączeniach. Z racji wyjątkowości polskiego zasilania 3 kV DC jest to jedna z niewielu okazji do zakupienia takiego rodzaju taboru. Pytanie tylko, czy Włosi nie zechcą zakupić tych składów dla uzupełnienia swojej floty lub najzwyczajniej z przeznaczeniem na części zamienne… .