Cięcie na oślep

Decyzje o likwidacji pociągów podjęto w pierwszych dniach ich kursowania

 

Pod koniec listopada 2007 r. władze spółki PKP Przewozy Regionalne informowały o coraz lepszej sytuacji przewoźnika. Zarząd chwalił się zwiększającą się liczbą pasażerów oraz poprawą sytuacji finansowej –zapowiedziano nawet, że rok 2007 spółka zakończy zyskiem. Jednocześnie zapowiedziano, że oferta przewozowa wchodząca w życie 9 grudnia 2007 r. pełna będzie nowych pociągów pospiesznych, które poprawią komunikację w wielu regionach kraju. W rozkładzie jazdy 2007/2008, oprócz pociągów dogęszczających ofertę na głównych liniach, pojawiły się również pociągi pospieszne wchodzące głębiej w regiony.

 

 

Wśród nowych relacji pojawiły się między innymi wagony bezpośrednie w pociągu „Warmia”obsługujące relację z Krakowa przez Kielce, Warszawę, Działdowo, Brodnicę do Grudziądza czy nocny pociąg „Narciarz”z Poznania do Zakopanego przez Ostrów Wlkp., Kalisz, Łódź, Tomaszów Maz., Włoszczowę, Kraków. Uruchomiony został także „Wrocławianin”, łączący Grudziądz, Toruń, Inowrocław, Gniezno, Wrześnię, Jarocin, Ostrów Wlkp. z Wrocławiem. Wyglądało na to, że kolej przeprasza się z dotychczas zwykle pomijanymi przez pociągi pospieszne miastami liczącymi często po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, ale nie leżącymi przy głównych magistralach. Szybko jednak okazało się, że radość ta jest przedwczesna. Wprowadzaną 1 lutego 2008 r. korektę rozkładu jazdy spółka PKP Przewozy Regionalne wykorzystała bowiem do… likwidacji części połączeń –także tych świeżo uruchomionych. Zlikwidowany został między innymi „Wrocławianin”, który w nowej relacji z Grudziądza do Wrocławia kursował zaledwie przez 53 dni.

 

 

Lutowe likwidacje objęły również połączenia, łączące największe miasta Polski. 1 lutego przestał kursować pociąg pospieszny „Łużyce”, łączący Warszawę, Łódź, Wrocław i dalej Zgorzelec. Ta likwidacja oznacza nie tylko zmniejszenie liczby pociągów pospiesznych łączących Wrocław ze stolicą z sześciu do pięciu, ale również drastyczne ograniczenie oferty między Łodzią i Wrocławiem –trzecim i czwartym miastem Polski. Od 1 lutego z Wrocławia (635 tysięcy mieszkańców) do Łodzi (760 tysięcy mieszkańców) kursują trzy pociągi dziennie: o godz. 6.40 („Jaćwing”), 14.47 („Sudety”) i 17.50 („Widawa”). Ograniczono też ofertę między Warszawą a Olsztynem –od 1 lutego relacja pociągu pospiesznego „Hutnik”, łączącego Racibórz, Katowice, Warszawę i Olsztyn, została ograniczona jedynie do odcinka Racibórz –Warszawa. W efekcie jego likwidacji, liczba pociągów łączących stolicę z Olsztynem zmniejszyła się z pięciu do czterech, a między godz. 7.00 a 15.10 powstała luka, w czasie której z Warszawy nie odjeżdża żaden pociąg do stolicy Warmii i Mazur. Od 1 lutego drastycznie ograniczono kursowanie wieczornego pociągu relacji Ełk –Białystok –Warszawa (którego wagony w stolicy włączane są do nocnego pociągu „Szczecinianin”Terespol –Szczecin). Obecnie ten pociąg, zamiast codziennie, kursuje zaledwie raz w tygodniu –z Ełku do Warszawy w niedziele, a ze stolicy do Ełku jedynie w sobotę. Tego typu terminy kursowania, co prawda pozwalają przewoźnikowi twierdzić, że pociąg wciąż kursuje, ale przede wszystkim skutecznie odzwyczajają pasażerów od korzystania z takich połączeń. Obecnie, po ograniczeniu terminów kursowania pociągu Ełk –Białystok –Warszawa, ostatni pociąg z Białegostoku do Warszawy od poniedziałku do soboty odjeżdża już o godz. 18.05.

 

Dlaczego cięcia w rozkładzie pociągów pospiesznych nastąpiły dwa miesiące po zapewnieniach zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne o poprawiających się wynikach –zarówno przewozowych, jak i finansowych? Skoro jest tak dobrze, to czemu wciąż jest tak źle, że likwidowane są pociągi –i to także na głównych liniach łączących największe polskie miasta. Planując ofertę przewozową na 2008 r., spółka PKP Przewozy Regionalne założyła, że na połączenia międzyregionalne otrzyma dotację z budżetu państwa w wysokości 250 milionów złotych. Ostatecznie na pociągi międzyregionalne przewoźnikowi przyznanych zostało 220 milionów złotych. Kierownictwo spółki PKP Przewozy Regionalne w obliczu mniejszego dofinansowania postanowiło sięgnąć po „sprawdzony”środek, jakim są likwidacje połączeń –choć wiadomo, że obcinają one zaledwie niewielką część kosztów. Niezmienione pozostają chociażby koszty stałe –za likwidacjami pociągów nie idą przecież zwolnienia pracowników czy obcinanie funduszy na administrację w centrali spółki i w zakładach przewozów regionalnych. Co więcej, liczba pasażerów nie jest wartością stałą, lecz w pełni zależy od oferty przewozowej –atrakcyjna oferta przyciąga nowych klientów, a zła (np. pociągi kursujące tylko raz na tydzień, zmniejszająca się liczba pociągów między największymi miastami w kraju) odpycha klientów. Oczywistym skutkiem likwidacji jest więc spadek liczby pasażerów. A zatem to, co zaoszczędzi się dzięki likwidacjom, od razu traci się w efekcie zmniejszonych wpływów ze sprzedaży biletów.

   Kuriozalne w całej sprawie jest również to, że wiążące decyzje, które z pociągów pospiesznych zostaną zlikwidowane, prawdopodobnie podejmowano na posiedzeniu zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne 17 grudnia 2007 r., czyli dziewiątego dnia po wejściu w życie nowego rozkładu jazdy. Niezwykle trudno w pierwszych dniach funkcjonowania połączeń o pełną wiedzę na ich temat: potoków pasażerskich, wpływów i kosztów. Pociągi do likwidacji musiały być zatem typowane na oślep.