Chińskie pociągi dużej prędkości

Pociągi dużej prędkości przestały być już tabu. Obecnie nikt nie wyobraża sobie świata bez szybkich kolei, a dumą każdego zarządu kolejowego jest posiadanie takiej właśnie kolei. Oczywiście w Polsce nadal wszystko skupia się na kolejnych projektach, a Euro 2012 jest pretekstem do nic niezrobienia w tej kwestii. W przeciwieństwie do tego inne państwa wykorzystują organizację dużych imprez masowych do znacznych poprawek i inwestycji w infrastrukturę służącą przewozom pasażerskim. Dokładnie tak stało się w Chińskiej Republice Ludowej, gdzie przyznanie organizacji Letnich Igrzysk Olimpijskich 2008 stało się pretekstem do budowy nowej linii dużych prędkości. Linia ta ma 115 km długości i łączy Pekin z Tianjin. Jej planowa eksploatacja rozpocznie się w sierpniu tuż przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich.

  

Głębokość przemian gospodarczych w Chinach bardzo ciężko zauważyć słysząc ciągle o łamaniu praw człowieka, czy okupacji Tybetu. Dodatkowo odległość od Chin sprawia, że mało kto dotrze w tamte rejony. Dlatego też jedyny kontakt z Chińską gospodarką mamy wówczas gdy trzymamy w ręku produkt Made in China. Zazwyczaj są to tanie tandetne produkty i tak też widzimy ten kraj. Nic bardziej mylącego, zwłaszcza w dziedzinie przewozów kolejowych i pociągów dużej prędkości. Bowiem Chinom udało się to, czego nie uczyniono w innych krajach. Udało się utrzymać przewozy towarów koleją na wysokim poziomie przy jednoczesnym ciągłym podnoszeniu dopuszczalnej prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich. Łącznie dokonywano tego sześć razy. Pierwszy raz miało to miejsce w kwietniu 1997 roku, drugi w październiku 1998 roku, następnie w październiku 2000, listopadzie 2001, kwietniu 2004 oraz ostatecznie w kwietniu 2007 roku. Dzięki temu udało się osiągnąć ilość linii z dopuszczalną prędkością maksymalną 200 km na poziomie aż 6003 km! Dla porównania jest to długość, jaką liczą wszystkie główne linie kolejowe w Polsce obsługujące największe miasta. Już w tym momencie można zauważyć, że Polska zaczyna być zacofana również w stosunku do Chin. Co ważniejsze prędkości te są osiągane na zmodernizowanych liniach kolejowych. Jednak to nie wszystko, ponieważ Chiny posiadają jeszcze 848 km linii dostosowanych do prędkości maksymalnych 250km/h! Jest to długość jaką miałaby CMK z trasami dojazdowymi, gdyby została dociągnięta do Gdańska! Z tej ogólnej liczny 443 km dotyczą linii zmodernizowanych, natomiast 405 to nowa linia łącząca Qinhuangdao z Shenyang (koło Pekinu). Linia ta jest pierwszą linią dużej prędkości w tym kraju. Powstała ona w 2003 roku i miała prędkość maksymalną 200km/h, jednak w 2007 roku została ona podwyższona do 250km/h, a w planach jest dostosowanie do 300km/h. Trasa ta jest w pełni dwutorowa i zelektryfikowana. W 2002 roku pociąg China Star osiągnął na tej trasie prędkość maksymalną 321km/h, która do dnia dzisiejszego jest rekordem dla pociągów dużej prędkości w Chinach (oczywiście poza Transrapid).

  

Następny etap rozbudowy nastanie w sierpniu 2008 roku, kiedy to zostanie otwarta druga nowa linia dużej prędkości z Pekinu do Tjanjin. Na tej 115 km trasie pociągi będą osiągały 300km/h. Dzięki jej otwarciu czas jazdy z Pekinu do Tjanjin zajmie 30 zamiast obecnych 80 minut. Odcinek ten jest pierwszą częścią budowanej właśnie linii dużej prędkości Pekin –Szanghaj, która prowadzi przez miasta Jinan, Jining, Xuzhou, Bengbu, oraz Nanjing. Będzie ona miała prawie 1,5 tys. długości. Dzięki obszernemu programowi udało się skrócić rozkładowe czasy jazdy na wielu liniach, gdzie średnio daje to około 2 godziny krótszy czas jazdy. Oczywiście skrócenia rozkładowych czasów jazdy są różne dla poszczególnych połączeń. Niektóre pociągi jadą tyle samo, inne krócej o godzinę, a na niektórych liniach udało się skrócić czas jazdy aż o połowę. Przykładowo pociągi z Pekinu do Fuzhou jadą zamiast wcześniejszych 33 godzin i 29 minut w 20 godzin. Przewozy szybkimi pociągami realizuje departament China Railway High Speed (CRH), będący częścią kolei chińskich. Bardzo ciekawie prezentuje się tabor eksploatowany przez koleje dużej prędkości, zarówno ten już eksploatowany, jak i ten zamówiony.

Na samym początku wydawało się, że Chiny same wyprodukują odpowiednie pociągi. W związku z tym rozpoczęto próby najpierw z pociągiem DJJ1 „Blue Arrow”(niebieska strzała), a następnie z pociągiem DJJ2 „China Star”(Gwiazda Chin). DJJ1 reprezentuje typ pociągów określanych mianem ciągniono-pchanych z lokomotywą na jednym końcu i wagonem sterowniczym na drugim. Łącznie w 2000 roku Zhuzhou Electric Locomotive Works wyprodukowało osiem zespołów DJJ1. Pociągi te składają się z lokomotywy i sześciu wagonów, z których ostatni jest sterowniczym. Zespoły te mieszczą po 421 pasażerów i zostały pozyskane w formie leasingu przez Guangshen Railway, jednak od stycznia mają zostać przekazane Chengdu Railway Bureau. Pociągi te powstały jako próba stworzenia pojazdu odpowiadającego parametrami szwedzkiemu X2000. Do napędu DJJ1 zastosowano lokomotywę o układzie osi Bo’Bo’, wadze 78 ton, mocy 4,8MW i prędkości maksymalnej 210km/h. Na ten sukces miały nawiązać składy DJJ2 „China Star”. Ponieważ w założeniu miały to być pociągi dużej prędkości, więc zastosowano lokomotywy na obu końcach między które wstawiono 9 wagonów pośrednich. Prędkość konstrukcyjna tych składów wynosi 270km/h, jednak podczas jazd próbnych w 2002 roku osiągnięto 321km/h. Po tym sukcesie wydawało się, że wygląd pociągów dużej prędkości dla Chin jest już znany jednak z bliżej nieokreślonych przyczyn Chiny zdecydowały się zamówić konstrukcje wraz z licencjami z krajów zewnętrznych. W efekcie cały program zakończył się na jednym prototypie DJJ2, który wszedł do ruchu planowego w 2005 roku z ograniczoną do 160km/h prędkością maksymalną. Pociąg pojeździł do 2007 roku kiedy to został wycofany z ruchu planowego. Powodem takiego podejścia Chin mogła być chęć przejścia na znacznie bardziej ekonomiczne EZT. Od tego czasu zamówiono aż pięć typów różnych konstrukcji z Europy oraz Japonii. Jednak niezależnie od źródła większość pojazdów jest montowana częściowo lub całkowicie w Chinach.

Pociągi są oznaczane jako CRH z myślnikiem i kolejnym indeksem cyfrowym. Jedyną cechą łączącą pojazdy jest fakt stosowania wyłącznie EZT. Pojazdy CRH-1 wywodzą się ze składów Bombardiera Regina, CRH-2 to pojazdy bazujące na serii E2 Shinkansen, CRH-3 to pojazdy Velaro Siemensa, CRH-4 stanowią pojazdy bazujące na CRH-2 wytworzone w Chinach, CRH-5 bazują na konstrukcji nowego Pendolino, natomiast pojazdy Zefiro Bombardiera otrzymają zapewne oznaczenie CRH-6. W dalszej części artykułu zostaną przybliżone poszczególne serie pojazdów, które jak to zwyczajem bywa nie zmieszczą się w ramach jednego artykuły. Dlatego pojazdy platformowe jak Velaro Siemensa, Nowe Pendolino oraz Zefiro zostaną przedstawione w odrębnych artykułach.

Pierwszym pociągiem dużej prędkości w Chinach stał się pociąg konstrukcyjnie oparty na zespołach Regina, Które Bombardier dostarczył dla kolei szwedzkich. Zespoły te szybko stały się bardzo popularne w Szwecji nie tylko wśród państwowego przewoźnika SJ ale również wśród wielu prywatnych. Na rynek szwedzki Regina była pociągiem dwu lub trój wagonowym o prędkości maksymalnej 160 lub 200km/h. Wszystko to było zależne od zamawiającego. Zespoły te stały się popularne, ponieważ zastosowano w nich szersze pudło, które pozwoliło na zastosowanie układu siedzeń 2+3. Jednak na rynek chiński trafiły one w zupełnie innej konfiguracji. Standardowo pociągi zostały normalnotorowymi (1435mm), elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, jednak aparatura na 15kV 16,7Hz prądu przemiennego została zastąpiona standardową dla Chin 25kV 50Hz. Drugą ważną zmianą było przekonfigurowanie EZT w taki sposób, że składa się on z ośmiu wagonów, które dają łączną ilość miejsc siedzących 670. W klasie drugiej zastosowano typowy dla Chin układ 2+3, natomiast w pierwszej układ 2+2. W efekcie tego moc zespołu wzrosła do 5,3MW, przy pozostawieniu prędkości maksymalnej 200km/h. Pociągi CRH-1 odróżniają się od pierwowzoru również inną ścianą czołową. Chińskie ministerstwo kolei najpierw zamówiło 20 pojazdów, a następnie drugą partię również 20 zespołów. Wartość tego zamówienia szacowano na 560 milionów €. Pociągi zostały zaprojektowane przez koncern Bombardier, natomiast zbudowane zostały na podstawie spółki joint-venture zawartej pomiędzy Bombardierem i Sifang. Ich produkcja odbywa się w zakładach Bombardier Sifang Power Transportation w miejscowości Qingdao położonej w prowincji Shandong. Pociągi weszły do eksploatacji w 2007 roku.

CRH-1 Podstawowe dane techniczne

Jak już wcześniej zostało wspomniane Chiny zdecydowały się na import potrzebnej im technologii do rozwoju pociągów dużej prędkości. Oprócz romansu z Bombardierem przyszedł czas na skumanie się z Japończykami i ich technologią znaną pod kryptonimem Shinkansen. Wybór padł na zespoły serii E2, których produkcja została rozpoczęta w 1995 roku, a zakończona w 2005. Zakończyła się ona dostawą 47 zespołów składających się z ośmiu lub 10 wagonów. Pociągi mają prędkość maksymalną 275km/h i były produkowane przez Kawasaki Hevy Industries. Z racji zbliżonych parametrów zasilania oraz rozstawu szyn zespoły te można było bez większych adaptacji dostarczyć do Chin, gdzie otrzymały oznaczenie CRH-2. Łącznie zamówiono 60 zespołów, z czego pierwsze trzy powstały w Japonii, następne sześć zostało dostarczonych w zestawach do montażu, a reszta zostanie wytworzona całkowicie w Chinach. Ich produkcją zajmuje się CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock. CHR-2 podobnie jak pierwowzór występuje jako ośmiowagonowy EZT z układem siedzeń 2+2 w klasie pierwszej i 2+3 w klasie drugiej. Podstawową różnicą jest fakt, że zespoły te mają obniżoną prędkość maksymalną do 250km/h. Pierwszy pociąg wyruszył na trasy w 2006 roku, jednak proces homologacji trwał jeszcze do 2007 roku. Oficjalnie pociągi rozpoczęły kursowanie z prędkością 250km/h w kwietniu 2007 roku. CHR-2 składa się z następujących wagonów: czołowy wagon sterowniczy klasy 2, dwa silnikowe wagony środkowe klasy drugiej, jeden wagon środkowy klasy drugiej z pantografem, wagon środkowy klasy 2 z przedziałem restauracyjnym, dalej jest silnikowy wagon środkowy klasy drugiej z pantografem, środkowy wagon silnikowy klasy pierwszej i ostatecznie wagon sterowniczy klasy pierwszej. Jednak od tej reguły zdarzają się wyjątki i przykładowo zespół 043 ma aż cztery wagony klasy pierwszej. Zespoły CRH-2 oferują mniej miejsc siedzących oraz posiadają mniejszą moc, niż CRH-1.

CRH-2 Podstawowe dane techniczne

 

Czwarta generacja pociągów dużej prędkości w Chinach to nic innego jak rozwojowa wersja pociągów licencyjnych CRH-2. W zasadzie jedyną różnicą jest tutaj zwiększona prędkość maksymalna i fakt, że pojazdy te zostały wyprodukowane całkowicie w Chinach. Okres w którym pociągi te zostały przedstawione Światu jest bardzo dobrze wyczasowany. Pociągi zaprezentowano tuż przed olimpiadą i co ważniejsze tuż przed przybyciem europejskiej „konkurencji”w postaci Velaro CN. Dzięki temu Chiny mogą z dumą powiedzieć, że dołączyły do elitarnego grona krajów produkujących pociągi dużej prędkości. Podobnie jak w wersji CRH-2, również tutaj producentem jest CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock. Na chwilę obecną dostarczonych ma zostać 10 zespołów w tym wariancie, jednak wraz z rozwojem sieci kolei dużych prędkości ilostan na pewno ulegnie zmianie.

CRH-4 Podstawowe dane techniczne

 

Jak więc widać azjatycki tygrys nabrał rozpędu. Po próbach z własnymi konstrukcjami pociągów dużej prędkości postanowiono pójść w kierunku zewnętrznych technologii i zakupu licencji. Bez wątpienia impulsem do tego było przyznanie Chinom organizacji Letnich Igrzysk Olimpijskich 2008. Jednak tą szansę organizator wykorzystał właściwie. Dokonano szeregu modernizacji, wybudowano nową linię i co równie ważne zakupiono odpowiedni do potrzeb tabor. Oczywiście ramy artykułu nie pozwoliły na omówienie wszystkich typów, jednak dzięki temu będzie możliwe szersze poznanie platform jakie te pojazdy oferują. Dlatego CRH-3 (Siemens Velaro), CRH-5 (Alstom Pendolino) oraz CRH-6 (Bombardier Zefiro) przedstawimy w kolejnych artykułach.