Chicago segreguje tory

Jeżeli dla kogoś problemy polskiej infrastruktury wydają się duże, to sytuacja jaka istnieje w USA może wydać się kuriozalna. Bowiem w Polsce infrastruktura jest najzwyczajniej zaniedbana, natomiast w USA jest ona niedoinwestowana. Najlepiej świadczy o tym planowana przebudowa jednego jednopoziomowego skrzyżowania dwóch linii w centrum Chicago.

Miasta Chicago chyba nie trzeba specjalnie przedstawiać. Ośrodek miejski liczący ponad 2,5 miliona obywateli, stanowiący liczącą prawie 10 milionów aglomerację jest bowiem największym skupiskiem polaków poza samą Polską. Jednak w niniejszym artykule nie o polskie ślady chodzi a o sam węzeł kolejowy, przez który przewija się 40 % kolejowego ruchu towarowego w USA, co odpowiada około 500 pociągom dziennie takich spółek jak BNSF, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific, Canadian National i Canadian Pacific. Do tego w węźle Chicago Amtrak przewozi rocznie około 3 miliony pasażerów, natomiast przewozy podmiejskie oferuje spółka Metra, która rocznie przewozi około 81 milionów pasażerów. Jednak wbrew tym ogólnie imponującym danym przybysz z Europy przeżyłby dosyć duży szok na widok infrastruktury na jakiej odbywają się przewozy. Bynajmniej nie chodzi o stan infrastruktury, bo choć nie wygląda ona zbyt okazale, to jednak dzięki regularnie prowadzonym naprawom jest w pełni przejezdna bez bardzo problematycznych w Polsce punktowych zwolnień. Chodzi bardziej o coś co zwykły podróżny w Polsce nie zauważa a co nazywa się bezkolizyjnym krzyżowaniem linii. Tak, tak w USA linie kolejowe i to nawet te magistralne najczęściej krzyżują się w jednym poziomie, nawet gdy i jedna i druga linia mają po kilka torów!

Jednym z takich przykładów jest zlokalizowane przy zachodniej 63 ulicy skrzyżowanie dwutorowej magistrali kolei podmiejskiej Metra z trójtorową magistralą Norfolk Southern (NS) po której prowadzony jest również ruch pociągów dalekobieżnych Amtrak. Linia spółki Metra nosząca nazwę handlową Rock Island zaczyna się w centrum Chicago na dworcu La Salle, prowadzi w kierunku południowym i dziennie jest obsługiwana przez 78 pociągów. Z kolei trasa NS prowadzi ze wschodu na zachód i jest obsługiwana przez 46 pociągów towarowych dziennie, natomiast pociągi Amtrak korzystają z dworca Union Station i udają się w kierunku wschodnim. Jest to 14 pociągów (nie mylić z parami pociągów) dziennie, z czego 10 to połączenia 'Michigan Services’, 2 pociągi to Capitol Limited z Chicago do miast Pittsburgh i Waszyngton, natomiast pozostałe dwa pociągi to Lake Shore Limited łączące Chicago z Albany, Nowym Jorkiem i Bostonem. Te wszystkie pociągi codziennie korzystają z tego samego skrzyżowania w jednym poziomie, co w przypadku jakichkolwiek problemów ruchowych generuje niesamowite opóźnienia.

Ponieważ ten jeden przykład nie jest w żadnym stopniu odosobniony i cały węzeł Chicago wygląda podobnie, więc niedawno postanowiono powołać program Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency (CREATE) w ramach którego zdefiniowano 67 indywidualnych projektów mających rozwiązać problemy transportowe jakie występują w węźle. Jednym z projektów znajdujących się na liście jest właśnie omawiane skrzyżowanie, które widnieje pod sygnaturą P1 i nazwą handlową Engelwood Flyover. W ramach tego projektu nad linią NS/Amtrak miałaby zostać wybudowana estakada po której prowadziłyby tory spółki Metra. Już sama realizacja tego zadania znacznie usprawniłaby ruch pociągów w tym miejscu, jednak zakładając możliwości rozwoju zdecydowano, że most będzie przygotowany pod trzy tory (zamiast obecnych dwóch), natomiast trasa NS/Amtrak będzie umożliwiała w przyszłości zabudowę do 5 torów (zamiast obecnych trzech). Realizacja projektu ma kosztować 133 miliony dolarów z czego 126 milionów to dofinansowanie departamentu transportu w ramach budżetu KDP i szybkiej kolei pasażerskiej, natomiast pozostała kwota zostanie sfinansowana w ramach programu pobudzenia gospodarki stanu Illinois znanego pod nazwą 'Jobs Now!’.

Zrealizowanie tej inwestycji jest bardzo ważne w celu rozpoczęcia realizacji innych przedsięwzięć związanych z programem. Inwestycje oznaczone jako EW2, P2, P3 i GS19 pozwolą na przekierowanie pociągów Metra z linii South West (nazwa handlowa połączeń) na trasę Rock Island, dzięki czemu pociągi z tej linii będą kończyły na dworcu Metra La Salle, zamiast na Union Station. Rozwiązanie to pozwoli na 'uwolnienie’ peronów, które planuje wykorzystać Amtrak. Od 2001 roku przewozy Amtak zwiększyły się o 50 %, natomiast dzięki realizacji projektów takich jak Amtrak Wolverine dynamika przyrostu może się znacznie zwiększyć. Oprócz tego wraz z realizacją łącznika P4 znanego również jako Grand Crossing Project pociągi Amtrak obsługujące relacje na południe od Chicago zyskają lepszy dojazd do Union Station. Projekt obejmuje 6 pociągów dziennie, z czego dwa pociągi Illini oraz dwa Saluki kursują do Carbondale, natomiast dwa pociągi 'City of New Orleans’ łączą Chicago z Carbondale, Memphis oraz Nowym Orleanem. Pociągi te korzystają obecnie z linii CN Lakefront i St. Charles Airline, co wymaga cofania na końcowym odcinku w celu obsługi Union Station. Jednak dzięki realizacji specjalnego łącznika w miejscu (już istniejącego) bezkolizyjnego przecięcia trasy NS/Amtrak z linią CN/Amtrak (na planie P4) pociągi z tej linii będą mogły dojeżdżać bez zmiany czoła do Union Station, co pozwoli na skrócenie czasu jazdy aż o 10 do 15 minut. Realizacja tych wymienionych zadań byłaby niemożliwa bez realizacji projektu P1 właśnie z powodu braku przepustowości jednopoziomowego skrzyżowania.

Patrząc na to widać bardzo wyraźnie, że kolej w Polsce wcale nie jest zacofana, jest najzwyczajniej w świecie nieefektywnie zarządzana co przekłada się na duże zaniedbanie szlaków. Z kolei w USA kolej była i jest zarządzana w dobry sposób (ponad 40% udział kolei w transporcie towarów), podobnie można powiedzieć o wielkości przewozów pasażerskich realizowanych na infrastrukturze niemal z początku XX wieku. I to właśnie zacofana infrastruktura jest dużym czynnikiem blokującym rozwój kolei pasażerskiej w USA, a jak widać nawet drobne inwestycje mogą dać duże efekty.