Centralny Port Komunikacyjny w ciągu 10 lat
RealizacjaCentralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który obok centralnego lotniska dlaPolski ma uwzględniać także skomunikowanie transportu kolejowego i drogowego,jest realna w terminie 10 lat – ocenił w środę pełnomocnik rządu ds. tejinwestycji Mikołaj Wild.
Podczas poświęconej CPK sesji Europejskiego KongresuGospodarczego w Katowicach Wild ocenił, że najbliższym wyzwaniem jestprzygotowanie projektów związanych z inwestycją aktów normatywnych, a takżezmian dokumentów strategicznych dotyczących transportu. Wiele czasu może zająćteż przeprowadzenie procedur środowiskowych.
Uczestnicy debaty diagnozowali m.in., że należy zapewnićprzygotowanie inwestycji pod docelową przepustowość rzędu 100 mln pasażerówrocznie i zapewnić budowę modułową, poczynając od przepustowości 50 mlnpasażerów. Wskazywali, że nie jest dziś większym problemem zapewnieniefinansowania inwestycji, która w przypadku samego portu lotniczego ma kosztowaćok. 20 mld zł, a wraz z pozostałą infrastrukturą – ok. 30 mld zł.
Powołany w ostatnich dniach na stanowisko pełnomocnika rząduds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Wild akcentował, że z pracami nad tymprzedsięwzięciem należy wystartować jak najszybciej, „aby ten program mógłzostać ukończony w terminie”.
„Najbliższym wyzwaniem jest przygotowanie dokumentów, zjednej strony projektów aktów normatywnych, które musimy wprowadzić, ale teżzmiany strategicznych dokumentów rządowych, jeśli chodzi o rozwój transportu.Przedsięwzięciem, które kosztuje też przy inwestycjach masę czasu są uwarunkowaniaśrodowiskowe” – mówił.
Podkreślił, że „z całą odpowiedzialnością” uważa10-letni termin „ukończenia centralnego portu” za „realny”.”Co więcej, jest to termin, który – jak niektórzy twierdzą – przypada pięćminut po dwunastej” – wskazał pełnomocnik rządu podając, że zgodnie z danymiMiędzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI) dotyczących Unii Europejskiej,wśród 10 portów z największymi wzrostami w 2016 r. znalazły się Warszawa iKraków, a także m.in. Sofia, Budapeszt, Bukareszt i Wilno.
„To pokazuje potencjał rynku, z jakim mamy tutaj doczynienia, no i skalą wyzwań” – zaznaczył Wild. „10 lat, które zostało stwierdzone,to nie tylko plan określony jako harmonogram, to jest pewien wymóg całegoprojektu” – dodał.
Szef Państwowych Portów Lotniczych i dyrektor LotniskaChopina w Warszawie Mariusz Szpikowski akcentował, że port ten obsłużył w 2016r. 12,8 mln pasażerów, a w 2017 r. będzie to ok. 14,1 mln. Warszawskie lotniskoma przy tym szereg ograniczeń rozwojowych, związanych m.in. z kwestiamiśrodowiskowymi. „Obecnie obsługujemy ok. 42 operacji na godzinę, docelowo możeto być do 48 operacji na godzinę. (…) Dochodzimy do ograniczeńinfrastrukturalnych, pewnych rzeczy nie jesteśmy w stanie przeskoczyć” -zastrzegł.
Prezes zarządcy katowickiego lotniska, spółki GTL SA, atakże Związku Regionalnych Portów Lotniczych Artur Tomasik przypomniał, że wperspektywie 10-letniej należy rozważać obsługę 50 mln pasażerów korzystającychz połączeń lotniczych w całej Polsce. „Ktoś to będzie musiał obsłużyć” -zaznaczył. Wskazał tu na kontekst roli narodowego przewoźnika. Jak mówił,jeżeli LOT złapał równowagę i ma realną, racjonalną strategię, warto na tejpodstawie prowadzić analizy związane z organizacją procesu inwestycyjnego CPL.
Tomasik podkreślił, że odważną decyzję ws. CPL trzeba byłopodjąć ze względu na ograniczenia w Warszawie. Zastrzegł, że jest wieledoświadczeń pozytywnych i negatywnych związanych z inwestycjami tej skali.Wśród tych drugich wymienił wciąż nieuruchomiony port pod Berlinem. Stądpotrzeba gruntownego przygotowania podobnej centralnej inwestycji dla Polski, zktórą – jego zdaniem – będzie się wiązała konieczność zamknięcia co najmniejjednego lotniska w tej części kraju.
O konieczności starannego i spokojnego przygotowaniaprojektu CPL mówił również prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Piotr Borys. Jakzaznaczył, 70-80 proc. błędów przy takich inwestycjach popełnia się na etapieprzygotowania. „To też nie powinno być tak, że wyznaczamy sobie nierealistycznycel na rozpoczęcie budowy, a potem na etapie budowy toniemy. Dajmy sobierealistyczny czas na przygotowanie” – zaapelował prezes PFR.
Borys zastrzegł też, że wiele dużych projektówinwestycyjnych w Europie ma obecnie przekroczenia harmonogramów rzędu 30-40proc., co przekuwa się na wzrost kosztów na poziomie 50-60 proc.
Sebastian Gościniarek z firmy doradczej BBSG zaznaczyłm.in., że kwestia realizacji CPK rodzi pytanie, jak przełoży się ona na zmianęsytuacji pozostałych portów lotniczych w całej Polsce. „To musi być pomysł nietylko na CPK, ale na cały sektor” – zaakcentował.
Szef PPL przypomniał, że w Polsce dotąd nie istniałastrategia rozwoju transportu lotniczego – powstała duża liczba portówregionalnych, a jednocześnie nie pomyślano o porcie przesiadkowym położonympoza miastem. Szpikowski zaznaczył, że celem powinno być, aby Polska znajdowałasię na głównych szlakach komunikacyjnych Europy. Sprzyjać temu powinno wpisanieportu centralnego w sieć kolejową i drogową. Jednocześnie CPK musi byćnarzędziem dla silnego narodowego przewoźnika, który zapewni połączenia zewszystkimi dużymi hubami na świecie.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson podkreślił,że kontekstem projektu CPK jest „gigantyczny” wzrost popytu wcentralnej Polsce – w sytuacji, gdy lotnisko Chopina się zatyka, a Modlin jestmały. Jego zdaniem, nawet już po uruchomieniu centralnej inwestycji sytuacjaregionalnych portów, zdominowanych przez tanich przewoźników koncentrującychsię na lotach docelowych, nie zmieni się specjalnie.
Szpikowski dodał, że powstanie CPK wraz z infrastrukturądrogową i kolejową może zmienić sytuację tych portów regionalnych, z którychwielu pasażerów lata teraz do hubów zagranicznych, np. niemieckich. PowstanieCPK spowoduje naturalne skoncentrowanie tam ruchu przesiadkowego. Jego zdaniem,poza CPK na Mazowszu potrzebne będzie inne lotnisko regionalne do obsługi tegoregionu.
Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński zaznaczył, że jeśli CPK mabyć kompletnym produktem komunikacyjnym, należy projektować go także pod kątemprzewozów towarowych. W tym kontekście rośnie rola kolei, nie tylko jako środkatransportu dowożącego tam pasażerów na połączenia dalekiego zasięgu. Mamińskiakcentował, że kolej powinna pojawiać się na każdym etapie projektowania irozwoju portu. Czy ma to być połączenie standardu Intercity, czy też dużychprędkości – tworzone w drodze modernizacji czy budowy nowych odcinków – należyrozważać już na etapie projektowania całego CPK. Tak samo powinien byćrozpatrywany układ drogowy.
Zdaniem Wilda, projekt CPK powinien zapewnić modułowąrozbudowę zapewniającą stałe funkcjonowanie portu. Jednak teren trzebazabezpieczyć pod kątem lotniska mogącego obsłużyć 100 mln pasażerów.Jednocześnie, jeśli celem ma być zapewnienie dojazdu koleją dla mieszkańcówwszystkich większych miast w Polsce – poza Szczecinem – należy przyjąć rozwiązaniezakładające budowę systemu kolejowego skoncentrowanego w CPK.
Pytany o możliwości finansowania inwestycji pełnomocnikrządu uznał, że początek prac nad nią przypada na moment, w którym pozyskaniefinansowania nie jest największym problemem. Jak mówił, stosunkowo tanie jestobecnie pozyskanie finansowania dłużnego, a część związana z koleją daje”pewną rezerwę, jeśli chodzi o fundusze unijne”.
Zdaniem Wilda, już na początku należy przesądzić, czydopuszczalne będzie przyjęcie, że własność gruntów pod CPK, choćby wprzejściowym okresie, nie będzie przy państwie (zadeklarował się jakoprzeciwnik tego rozwiązania) oraz czy dopuszczona zostanie możliwość, w którejchoć na pewien czas kontrola nad CPK w zamian za finansowanie zostanieprzekazana na zewnątrz.
Prezes PFR uściślił, że źródeł finansowania zapewne będziekilka. Podkreślił, że zawsze łatwiej mówi się o finansowaniu, gdy projekt jestjuż dobrze przygotowany. Wskazał też, że kluczowe będzie finansowanie etapubudowy – okres 10 lat, w którym inwestycja nie przynosi żadnych przychodów, coczęsto jest trudne do zaakceptowania dla sektora prywatnego.
Pod koniec kwietnia w Dzienniku Ustaw ukazało sięrozporządzenie Rady Ministrów, zgodnie z którym pełnomocnikiem rządu ds.Centralnego Portu Komunikacyjnego ma być sekretarz stanu w Kancelarii PrezesaRady Ministrów.
Jak wynika z rozporządzenia, „do zadań Pełnomocnikanależy przygotowanie i nadzór nad realizacją inwestycji Centralny PortKomunikacyjny”. „W tym w szczególności: 1) analiza prawnych, technicznychi ekonomicznych uwarunkowań przygotowania oraz realizacji inwestycji; 2)przygotowanie projektu założeń inwestycji i koncepcji realizacji działańkoniecznych do przeprowadzenia inwestycji; 3) przygotowanie propozycji zmianlegislacyjnych oraz zmian w rządowych dokumentach strategicznych, koniecznychdo przeprowadzenia inwestycji” – głosi rozporządzenie datowane na czwartek27 kwietnia, którego datą ogłoszenia był piątek 28 kwietnia.
Jak dodano, przy wykonywaniu powyższych zadań pełnomocnik mawspółpracować z Polskim Funduszem Rozwoju. Natomiast wydatki związane z jegodziałalnością mają być pokrywane ze środków budżetu państwa z części, którejdysponentem jest minister rozwoju i finansów. Obsługę merytoryczną,organizacyjno-prawną, techniczną i kancelaryjno-biurową ma zapewniaćpełnomocnikowi Ministerstwo Rozwoju.
„
