Cała Polska łączy Wrocław z Warszawą

Po w sumie zaskakującej decyzji Ministra Transportu o wstrzymaniu realizacji Y-greka stało się jasne, że największym poszkodowanym w tej sytuacji jest połączenie Wrocławia z Warszawą. W związku z powyższym czas przyjrzeć się na świat post Y-grekowy i odpowiedzieć co dalej.

Jak już powszechnie wiadomo Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak podjął decyzję o wstrzymaniu realizacji projektu określanego mianem jako Y-grek, o którym szeroko pisaliśmy na łamach inforail.pl. Można doszukiwać się różnych powodów takiej a nie innej decyzji, jednak wszystko wskazuje na to, że najprościej w Świecie Polski aktualnie nie stać na realizację tak kompleksowego zadania. Bowiem według pierwotnych założeń realizacja zestawu linii o łącznej długości 450-470 km miała pochłonąć 20 miliardów złotych, później pojawiały się już sumy rzędu 28 miliardów złotych, natomiast najnowsze spekulacje mówią o 35 miliardach złotych. Kwoty jak każde inne i można by je 'puścić bokiem’, gdyby nie fakt, że na okres budżetowy 2014-20 UE planuje przekazać na dofinansowanie inwestycji kolejowych w Polsce 'zaledwie’ 30 miliardów złotych. Zważywszy, że stopień dofinansowania byłby w granicach 50 – 85 %, więc łącznie na inwestycje kolejowe można w tym okresie wydać 34,5 do 60 miliardów złotych a to zaczyna potwierdzać stanowisko osób sugerujących, że środków wystarczy na realizację tylko jednego zadania. Pozostał więc dylemat realizować liczący 450 km Y-grek zapominając o reszcie sieci kolejowej, czy też przeznaczyć te środki na istniejące trasy. Do 2014 roku PLK będzie posiadało następujące linie / odcinki o prędkości maksymalnej lub większej niż 160 km/h. Jest to cały ciąg E-20, północna część ciągu E-65 i CMK, E-30 na odcinkach Zgorzelec – Wrocław i Sosnowiec Jęzor – Rzeszów oraz połączenie Łódź – Warszawa. Ponieważ wszystkie pozostałe linie swoimi parametrami technicznymi 'nie powalają na kolana’ a ich poziom utrzymania pozostawia wiele do życzenia, więc całkowite zaniechanie prac na tych odcinkach i skupienie się na budowie jednej nowej linii stało się niemożliwe. Szacunkowy koszt 1 km toru podwójnego na modernizowanej aktualnie trasie Kraków – Rzeszów ma wynieść 33 miliony złotych a to oznacza, że z pieniędzy w ramach budżetu 2014-20 można by kompleksowo zmodernizować 1363 do nawet 1800 km linii. Wydaje się to dużo, jednak wobec faktycznych potrzeb jest to 'kropla w morzu’. Przykładowo do dokończenia E-30 pozostałaby przebudowa odcinka Opole – Katowice – Sosnowiec Jęzor (123 km z czego część jako czterotorowa) oraz Rzeszów – Przemyśl (87 km). Pozostała część ciągu E-65 Zawiercie – Katowice – Zebrzydowice (117 km) + Czechowice Dziedzice – Zwardoń (69 km). Ciąg E59 Szczecin – Poznań – Wrocław (379 km) oraz Kędzierzyn-Koźle – Chałupki (50 km). Nie zapominajmy również o E-75 z Warszawy przez Białystok, Elbląg i Suwałki do stacji Trakiszki (około 360 km). Łącznie jest to 1185 km międzynarodowych 'uniwersalnych’ szlaków kolejowych oznaczonych literą E, które jeszcze nie przeszły modernizacji, a gdzie tu mówić o dwukrotnie większej liczbie ciągów towarowych 'C/CE’, które praktycznie w żadnym miejscu nie zostały ruszone a już tym bardziej pasażerskich tras krajowych, które mają tego pecha nie być częścią żadnego międzynarodowego ciągu. Niestety aktualne zapóźnienia inwestycyjne są na tyle duże, że nawet wydając całą dotację z UE na modernizacje istniejącej infrastruktury to itak nie uda się osiągnąć wszystkich aktualnie istniejących celów. Szczerze powiedziawszy jedynie wykazując postawę optymisty można wierzyć, że polską infrastrukturę uda się doprowadzić do jako takiego ładu dopiero w 2030 roku, co raczej podkreśla słuszność podjętej decyzji.

Pytaniem otwartym jest co w zamian i już bardzo szybko okazało się, że głównym ośrodkiem, który straci najwięcej w wyniku zaniechania realizacji Y-greka będzie Wrocław. Problem ten poruszaliśmy już w tym wpisie, jak również podczas opisu ’Protezy Koniecpolskiej’ i to właśnie realizacja tego zadania pozwoli na tymczasowe rozwiązanie problemu połączenia Wrocławia z Warszawą. Dzięki realizacji tego projektu jako zadania rewitalizacyjnego jest możliwe jego zakończenie jeszcze w 2014 roku, czyli przed następnym budżetem, jednak takie rozwiązanie jedynie potwierdzi jego tymczasowość, choć przy czasie jazdy 3 godziny i 30 do 45 minut osiągnięte efekty będą zadowalające. Pytanie co dalej, ponieważ trzeba wypracować jakiś bardziej perspektywiczny plan. Ponieważ 'nie’ dla Y-greka może oznaczać blokadę na inwestycje w kompletnie nowe linie, więc trzeba rozważyć co można 'wycisnąć’ z istniejącego układu. Niestety tutaj alternatywy nie są najlepsze bo choć istniejąca najkrótsza linia ma 390 km długości (czyli o 37 km mniej niż 'Proteza Koniecpolska’) oraz przechodzi przez duże miasta jak Kalisz i Łódź, to jednak wariant jej modernizacji do 160 km/h da niemal tożsamy czas jazdy z 'Protezą Koniecpolską’. Co gorsza połączenie to jest realizowane po liniach o bardzo niekorzystnym profilu, który szczerze powiedziawszy wymagałby dużych korekt a i bez kompletnie nowych odcinków by się nie obyło. W związku z tym na horyzoncie pojawiają się dwa rozwiązania. Pierwsze to kompleksowa modernizacja istniejącego ciągu do 200 km/h, natomiast drugim wydaje się częściowa realizacja nowej linii w śladzie przyszłego Y-greka. Zważywszy, że do Łodzi z Warszawy przez Koluszki będzie można dostać się w 65 minut a tunele pod Łodzią prędzej czy później będzie itak trzeba wybudować, więc poprowadzenie dalej pociągów dalekobieżnych wydaje się rozsądnym. Przy założeniu 200 km/h z Łodzi przez Kalisz do okolic Oleśnicy możemy uzyskać czas jazdy na poziomie 85 minut, natomiast pozostała część z Oleśnicy do Wrocławia może zająć 20-25 minut. Wówczas uzyskujemy łączny czas jazdy w granicach 2 godzin i 50-55 minut, czyli o 40-55 minut szybciej niż 'Protezą Koniecpolską’. W wariancie 200 km/h z Łodzi do Ostrowa Wielkopolskiego i 160 km/h na pozostałym odcinku do Poznania czas jazdy wynosiłby w granicach 3 godzin, czyli znacznie gorzej od tego co oferuje E-20 (czyżby właśnie dlatego zaproponowano linię KDP zamiast modernizacji?). W związku z powyższym można liczyć na jedynie jedną parę szybkich pociągów z wykorzystaniem tej trasy, co jednoznacznie wskazuje na większą zasadność rozbudowanej modernizacji z dobudową nowych odcinków i drastycznym prostowaniem łuków a nie budowy nowej linii, której zasadność byłaby jedynie w wariancie jednotorowym z 'lotnymi mijankami’.

Ogólnie promienie aktualnych łuków na odcinki Łódź Kaliska – Ostrów Wielkopolski raczej nie pozwolą na prędkość większą niż 120 km/h, jednak złagodzenie ich większości do wartości pozwalającej osiągnąć prędkość 200 km/h jest raczej możliwe. Jedyne wyjątki to wyjazd z Łodzi Kaliskiej, ciasne łuki w miejskiej zabudowie Pabianic i Sieradza oraz wjazd do Ostrowa Wielkopolskiego. Z kolei łuki przed Kaliszem należałoby zastąpić nowym bardziej bezpośrednim przebiegiem, co oczywiście będzie wymagało ingerencji w strukturę miejską, jednak w tym konkretnym przykładzie jest to inwestycja wręcz konieczna. Dalsza część wymaga nieco bardziej indywidualnego podejścia, ponieważ obecne dwie alternatywy jednotorowymi liniami niezbyt pasują do szybkiego połączenia. Na odcinku Ostów Wielkopolski – Międzybórz można wykorzystać istniejący korytarz, który za wyjątkiem wyjścia ze stacji Ostrów Wielkopolski w pełni jest możliwy do dostosowania do 200 km/h. Ponieważ od Międzyborza do Grabowna linia ma bardzo niekorzystny przebieg, więc szybkie połączenie warto poprowadzić nowym prostszym szlakiem, który niedaleko miejscowości Syców włączałby się w przebieg niedokończonej linii kolejowej Wrocław – Warszawa. Budowa tego liczącego około 20 km łącznika pozwoliłaby na bardziej prostoliniowe poprowadzenie trasy oraz obsługę Oleśnicy. Nie, żeby to miasto miało jakieś rekordową liczbę ale jest największym w okolicy stąd pomijanie go byłoby niezbyt zasadnym. Tak wytrasowana linia miałaby parametr 200 km/h i w założeniach miałaby być dwutorową magistralą dla ruchu mieszanego. Istniejący odcinek Międzybórz – Grabowno zostałby przeznaczony do likwidacji. W związku z takim przebiegiem pod znakiem zapytania byłaby przyszłość linii Krotoszyn – Milicz – Oleśnica. Od Oleśnicy do samego Wrocławia linia wykorzystywałaby istniejący korytarz, który również musi przejść modernizację.

Jak więc widać w niedalekiej przyszłości najbardziej 'chodliwym’ tematem będzie kwestia dogodnego połączenia Wrocławia z Warszawą, jednak mimo tego rezygnacja z realizacji Y-greka w aktualnej sytuacji gospodarczej jak i stanu technicznego istniejącej infrastruktury była słuszna. Możliwość kompleksowego zmodernizowania ponad tysiąca km istniejących linii jest warte nieco dłuższego czasu jazdy w wybranych relacjach.