CAF Civity

Hiszpański producent CAF w zeszłym roku wywołał nie małą sensację zgłaszając swoją ofertę w przetargu na 22 składy dla Województwa Wielkopolskiego. W tym postępowaniu producent zgłosił najnowszą rodzinę pojazdów regionalnych Civity, jednak po ostatecznej ocenie przegrał z Pesą o zaledwie 0,20 punktu. Jednak niezależnie od wyniku obrót spraw skierował zainteresowanie na tego producenta, którego działalność częściowo przedstawialiśmy w artykule poświęconym składowi Oaris.

CAF ma bardzo bogate doświadczenie w budowie pojazdów szynowych różnych kategorii, w tym również w zakresie składów aglomeracyjnych / regionalnych. W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie w zakresie pociągów możliwych do indywidualnego kształtowania postanowiono opracować platformę Civity, która ma być dostępna w różnych wariantach wykonania zarówno długości jak i zastosowanego napędu. Skład może być dostarczony w wersji elektrycznej we wszystkich czterech systemach zasilania występujących w Europie jak również w wariancie spalinowym (z zastosowaniem przekładni elektrycznej, mechanicznej i hydraulicznej), jak również w wariancie dwutrakcyjnym. Pociągi mogą się składać z 3 do 8 wagonów posadowionych na wózkach wspólnych co daje pojemność od 414 do nawet 1044 pasażerów, natomiast wartości te można zwiększyć stosując trakcję ukrotnioną. Prędkość maksymalna składów została określona na 160 km/h z możliwością zwiększenia do 200 km/h, która byłaby osiągana przez minimum 4 silniki o łącznej mocy 2,88 MW z możliwością zwiększenia w razie zamówienia dłuższego pociągu. Civity zostało zaprojektowane głównie z myślą o rynkach eksportowych (głównie w UE), dlatego zastosowano podłogę na wysokości 600 m nad główką szyny, szerokość 2,88 m, wysokość 4,3 m, standardowy rozstaw szyn 1435 mm oraz niskie naciski na oś rzędu 13,5 t. Wagon czołowy ma długość 21,5 metra, natomiast środkowy 16,5 m. Oznacza to, że podstawowy trójczłonowy skład ma mieć długość 59,2 m, natomiast wariant maksymalny aż 140,2 metra. Rynek krajowy (hiszpański) firma zaspokaja za pomocą składów Civia.

W podstawowej wersji na każdy wagon przypadają po 2 pary drzwi na bok, jednak w zależności od zamówienia liczba ta może zostać zmniejszona do jednej pary. Równie uniwersalnie producent podchodzi do kwestii aranżacji wnętrza, która będzie zależna od zamawiającego i konkretnego typu wykonywanych przewozów. W ramach modułowych komponentów można zastosować strefę z automatami (popularna w niemieckich pociągach przyspieszonych) lub wręcz stworzyć mini przedział barowy określany przez producenta jako kafejka, co ma sugerować bardziej skupienie na typowych napojach bezalkoholowych, niż kojarzonych z barem napojów „z prądem”. Bardzo interesującym rozwiązaniem jest możliwość wprowadzenia przedziału dziecięcego, gdzie na wizualizacji można spostrzec zabawkowy parowóz z otwartą tubą w miejscu kotła. Takie w sumie bardzo proste połączenie tradycji (kształt parowozu) z placem zabaw dla dzieci jak dotąd nie było spotykane, choć wielu rodziców oraz współpasażerów pozbawiłaby „problemu”podczas podróży. Oczywiście producent nie zapomniał o typowych rozwiązaniach stanowiących obecnie standard, czyli wieszaki na rowery, przestrzeń wielofunkcyjna czy przystosowanie składu oraz przedziału WC dla potrzeb osób niepełnosprawnych. W celu poprawy relacji peron –pociąg skład może zostać wyposażony w wysuwane stopnie –zarówno na wysokości wyjścia (w celu niwelacji przerwy między wagonem a peronem), jak i na wysokości obniżonej w celu obsługi niższych peronów. Dodatkowo w celu obsługi pasażerów niepełnosprawnych mogą zostać zabudowane zarówno rampy (ręczne lub elektryczne) jak i podnośniki. Bazowa wysokość podłogi określona na 600 mm nad główką szyny może zostać podniesiona na życzenie zamawiającego, co jest dosyć istotnym czynnikiem w Polsce z dużą zmiennością wysokości peronów. CAF chce zdobywać kontrakty także dzięki rozbudowanemu programowi serwisowemu, co ma zapewnić osiągnięcie optymalnych kosztów eksploatacji.

Patrząc na te parametry można odnieść wrażenie, że CAF opracowując projekt Civity liczyło na osiągnięcie sukcesu podobnego do składów Flirt, choć hiszpański projekt idzie jeszcze dalej w zakresie uniwersalności rozwiązań. Bowiem dotąd nikt nie oferował rodziny pojazdów obejmujących zarówno składy elektryczne jak i spalinowe, z możliwością zastosowania przekładni hydraulicznych lub mechanicznych zadowalając się jedynie przekładniami elektrycznymi. Dotąd rozdzielanie konstrukcji na spalinowe i elektryczne było dyktowane różnymi wymaganiami konstrukcyjnymi, jednak obecnie (być może błędnie) dąży się do tworzenia konstrukcji uniwersalnych mających zmniejszyć koszty i przyspieszyć proces budowy, gdzie możliwość szybkiej dostawy może zadecydować o zdobyciu danego zamówienia lub nie. Właśnie z tego powodu niedawno Stadler odmówił podpisania mocno opóźnionego kontraktu z KM, co bardzo szybko wykorzystała Pesa (drugi oferent w tym postępowaniu), która mając „na warsztacie”prawie gotowe składy „przejęła”to zamówienie. W przemyśle autobusowym standardem jest budowanie karoserii jeszcze zanim zostanie podpisany kontrakt i ostatecznie wyposażony pojazd, podobne rozwiązanie chce również przyjąć Siemens dla nowej rodziny pojazdów Vectron. Próby wdrożenia takiej produkcji dla składów regionalnych będą trudne, jednak mimo wszystko modułowość konstrukcji CAF może dać temu producentowi pewną czasową przewagę nad konkurentami.