Bombardier na Trako

Na Trako swoje stoiska posiadały również duże koncerny międzynarodowe. Jednym z tych koncernów jest Bombardier, który wykupując AD Tranz wszedł w posiadanie również polskich zakładów. Składają się na niego biuro projektowe, zakład produkujący urządzenia przytorowe oraz dawny Pafawag, który przez lata działalności dostarczył dla PKP EZT w przeszło tysiącach sztuk. Zakład ten dostarczał również lokomotywy i wagony pasażerskie. Po zmianie systemowej zakładem zainteresował się AD Tranz, który rozpoczął masową produkcję pudeł do lokomotyw koncernu, które później są montowane w Niemczech. Zakład ten posiadał również wydział montażowy, w którym produkowano lokomotywy EU43 i EU11, mające w liczbie łącznej 50 szt. wejść do służby na PKP. Lokomotywy wyprodukowano, jednak zapaść finansowa PKP oraz nieprzemyślane działania doprowadziły do zerwania kontraktu. PKP musiało zapłacić karę umowną, natomiast Bombardier poszukał dla lokomotyw nowego odbiorcy. Tak więc najnowocześniejsze lokomotywy PKP powędrowały do Włoch, gdzie zostały sprzedane niemal na pniu. Po tym wydarzeniu wobec braku zamówień ze strony polskich odbiorców wydział montażu zamknięto, natomiast dalej rozwijano produkcję skrzyń dla lokomotyw, która jest głównym polem działalności produkcyjnej Bombardiera w Polsce.

  

Tak więc czym Bombardier zaskoczył na Trako. Już samo stoisko pozwalało na zapoznanie się z produktami spółki w bardziej szerokim zakresie. Jednym z najciekawszych eksponatów można uznać model piętrowego wagonu sterowniczego, w którym usunięto część ściany bocznej aby ukazać możliwe aranżacje wnętrza wagonu. Natomiast na jednej ze ścian zaprezentowano duży plakat prezentujący nowy elektryczny zespół trakcyjny Talent 2, który został zamówiony przez koleje niemieckie DB. Ciekawym jest dlaczego dokonano tak diametralnej zmiany stylu ściany czołowej. Owszem poprzednia była już nieco wiekowa ale nadal prezentowała wysoki poziom stylistyczny. Natomiast nowy kształt czoła może budzić mieszane emocje. Bombardier zaprezentował również dwa pojazdy kolejowe.

 

Pierwszym, budzącym największe emocje eksponatem jest sterowniczy wagon piętrowy, przeznaczony dla niemieckiego przewoźnika Metronom. Liberalizacja rynku przewozów pasażerskich postępuje w Niemczech wprzód, czego efektem są kolejne wygrywane przetargi przez przewoźników spoza DB. Dzięki temu, że kontrakty są podpisywane na 10-15 lat przewoźnik może zakupić nowy tabor, który uda się zamortyzować poprzez ten okres. W dużej ilości przypadków to właśnie nowy tabor decyduje o wyborze innego od DB przewoźnika. W Polsce te przemiany przechodzą nieco inaczej. Pierwszą spółką przewozów pasażerskich, już niezależną od Grupy PKP są Koleje Mazowieckie. Dzięki odmiennemu podejściu do zarządzania spółkę stać na skromne zakupy nowego taboru kolejowego. Koleje Mazowieckie zdecydowały się zakupić partię nowych wagonów piętrowych (które będą w Polsce stanowiły trzecią generację), gdzie zamówiono po raz pierwszy w historii polskich kolei wagony sterownicze. Łącznie zamówiono 37 wagonów piętrowych, z czego 11 będzie sterowniczych. Oznacza to, że będzie możliwe stworzenie 11 składów po 3-4 wagony. Według deklaracji producenta wszystkie wagony mają mieć wejście w rejonie niskiej podłogi (choć wizualizacje pokazują niskie wejścia w wagonie sterowniczym i wysokie w zwykłych wagonach). Jest to zadziwiające niedopatrzenie ze strony zamawiającego, ponieważ perony w węźle warszawskim mają wysokość 920-1000mm nad główką szyny. Oznacza to dla pasażera stopień o wysokości 40cm! Problem ten omawiany był szerzej przy pojazdach Stadlera.

  

Jednak wróćmy do prezentowanego wagonu. Należy przyznać, że jest on na tyle innowacyjny, co posiada niewykorzystanego potencjału. Z zewnątrz wagon prezentuje stylistykę na wysokim poziomie. Ponadczasową, a jednocześnie estetyczną. Również jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń. Przejdźmy więc dalej, do przedsionka wejściowego. Znajduje się on typowo dla znanych już w Polsce wagonów Bdhpumn na wysokości 600mm nad główką szyny. Co nie generuje problemów dla wysokości peronów 385-760mm nad główką szyny. Jednak dla wyższych stwarza już znaczne komplikacje. Oczywiście Niemcy stosowali wyższe perony (od 760mm) jedynie na sieci S-Bahn, dzięki czemu odpada u nich problem znany z polski, gdzie różnice w wysokościach na trasie przejazdu są znaczne. Co ważniejsze wagony sterownicze w Niemczech są zazwyczaj wykonywane jako wagony specjalne, przystosowane do obsługi niepełnosprawnych pasażerów. Tak jest również i w tym przypadku. Wagon posiada nawet zabudowaną specjalną rozkładaną rampę umożliwiającą wjazd pasażerów na wózkach. Jest to jak najbardziej wzorcowe rozwiązanie, które jednak nadaje się jedynie do obsługi peronów do wysokości 760mm nad główką szyny. Dlatego zastanawiającym jest jak taki wagon miałby obsługiwać węzeł warszawski, gdzie zbliżony konstrukcyjnie do niego pojazd dotrze. Nie ma się co łudzić, pasażerowie niepełnosprawni będą jedynie na papierze korzystać z tych wagonów, a szkoda.

 

Wewnątrz na dolnym poziomie urządzono przedział wielofunkcyjny z rozkładanymi siedzeniami. Jednak w przeciwieństwie do ED74 nie zastosowano żadnego specjalnego miejsca do przychwycenia wózków inwalidzkich. W środkowej długości zamontowano obszerny przedział WC, przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jednak jego wykonanie jest dalekie od finezji znanej z produktów konkurencji. Wręcz można powiedzieć, że nie pasuje do pozostałych dopracowanych detalów wnętrza. Przedział ten ma ściany proste, przez co zmniejsza się funkcjonalność wnętrza. Zmniejsza ją również swoimi zbyt dużymi gabarytami. Dlatego sprawia on wrażenie zupełnie nie dopasowanego do reszty pociągu. Będąc jeszcze przy WC należy zwrócić uwagę na dziwny zapach unoszący się w wagonie, zbliżony do znanego z pociągów pasażerskich, w których nocują bezdomni. Zapach ten jest zapewne przelotny, jednak jak na eksponat na targach jest to wręcz naganne. Nikt nawet nie spróbował stłumić tego swątu innym „odświeżaczem powietrza”.

 

Abstrahując od tych wydarzeń czas przejść dalej przez ten ciekawy wagon. Za WC umieszczono mały przedział, który można nazwać kącikiem przekąskowym. Otóż umieszczono w nim dwie lady i dwa automaty na przekąski i napoje. Jest to wręcz wzorcowy przykład tego co powinno zawitać w wielu pociągach pospiesznych PKP. Przedział ten pozwala zastąpić dotychczasowe wagony Barowe, które na niektórych liniach są zbędne. Dzięki temu pasażer miałby możliwość zakupu przekąsek również w mniej obciążonych pociągach. Po tym przedziale pora udać się wzwyż. Z dolnego poziomu na półpiętro (nad wózkami) prowadzi bardzo estetyczna klatka schodowa. Jest ona przykładem idealnego wzornictwa przemysłowego. Wejście jest szerokie i jasne, co stanowi olbrzymią różnicę w stosunku do starszych wagonów Bdhpumn.

 

Na półpiętrze od strony czoła sterowniczego znajduje się jedynie wejście do kabiny, natomiast po stronie przejścia międzywagonowego zastosowano kolejne ciekawe rozwiązanie. Otóż w miejscu tym oprócz szafki z aparaturą znajdującej się po prawej stronie zamontowano również przedział służbowy dla kierownika pociągu. Pozwala on w komfortowych warunkach podawać komunikaty dla pasażerów, które w kolejach niemieckich są bardzo szerokie i obejmują sprawy tak trywialne jak przywitanie pasażerów na pokładzie i podane relacji pociągu jak również bardziej skomplikowane czyli przykładowo możliwość przesiadek na stacjach węzłowych. W Polsce byłoby to zapewne miejsce do spokojnego snu … . Na tym półpiętrze zastosowano również kilka rozkładanych siedzeń zamontowanych do ściany bocznej wagonu.

 

Na piętrze urządzono przedział klasy pierwszej. Coprawda jest on zaprojektowany by zapewniać jak największy komfort podróży, jednak odbywa się to kosztem utraty dużej ilości cennej przestrzeni. Tutaj należy nadmienić, że przestrzeń nad wejściami do wagonu jest zupełnie niewykorzystana. W typowych wagonach drugiej klasy przestrzeń ta jest zajęta przez siedzenia. Reasumując wagon ten jest bardzo ciekawy i innowacyjny, gdzie część rozwiązań należałoby w przyspieszonym tempie przenieść do polskich pociągów (zwłaszcza przedział ze snack barem). Jednak oceniając ogólnie ten konkretny wagon można uznać, że marnuje on zbyt dużo miejsca. Otóż powodem stosowania wagonów piętrowych jest zwiększona pojemność mniej więcej o 30% w stosunku do pojazdów jednopokładowych. Jednak aranżacja wnętrza tego wagonu marnuje owe 30% przestrzeni i można powiedzieć, że stosując pociąg zespołowy, z aparaturą zabudowaną pod podłogą lub na dachu osiągnie się równie wysoki wskaźnik wykorzystania przestrzeni. Natomiast w polskich warunkach (dla pociągów kursujących w węzłach: warszawskim, katowickim i krakowskim) występuje dodatkowo problem obsługi peronów 920-1000 mm nad główką szyny, co zmniejsza efektywność stosowania składów piętrowych.

 

  

Targi Trako stały się także miejscem przełomowej prezentacji. Otóż po latach zastojów dostaw nowych lokomotyw nastąpił przełom. Widoczny jest on najlepiej w przewozach towarowych, gdzie przewoźnicy zaczynają sięgać po nowe lokomotywy elektryczne. Są różne sposoby finansowania, a jedną z nich jest leasing. Takim właśnie przykładem jest Angel Trains, które zamówiło w koncernie Bombardier dużą partię tych lokomotyw z czego 20 zostało przystosowanych do polskich przepisów i mają zostać wydzierżawione polskim przewoźnikom. Oznacza to, że lokomotywy Traxx mogą wjechać na Polskie szlaki. Dlatego też prezentacja ta była przełomowa, ponieważ prezentowana lokomotywa posiada już dopuszczenie do ruchu na sieci PKP. Fakt ten jest jeszcze bardziej znaczny, ponieważ PKP Intercity ogłosiło przetarg na nowe lokomotywy wielosystemowe. Bombardier posiadając taką lokomotywę w swojej ofercie ma większe szanse zdobycia zamówienia. Warto również wspomnieć, że lokomotywy Traxx, to nie jeden typ, a cała seria pojazdów, dostosowywanych do potrzeb przewoźników. Przed rozdziałem na koleje pasażerskie i towarowe panował trend do zakupów lokomotyw uniwersalnych o mocy 6MW i prędkości maksymalnej 200 km/h. Jednak koszty budowy i eksploatacji takiego pojazdu są bardzo wysokie, a lokomotywa ma za dużą moc dla pociągów pasażerskich i zbyt dużą prędkość maksymalną dla pociągów towarowych (EU43 i EU11 należały do tego typu). W efekcie po podziale na przewozy pasażerskie i towarowe szybko znaleziono kompromis w postaci lokomotyw o mocy około 4MW i prędkości maksymalnej 140km/h dla pociągów towarowych i 200km/h dla pociągów pasażerskich. Bombardier oferuje lokomotywy wszystkich tych typów. Bardzo ciekawym jest zamówienie od PKP IC, które nie precyzuje mocy lokomotywy. Dlatego z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że będzie to wariant 4MW, choć producent nie jest jeszcze znany.

Reasumując prezentację Bombardiera można jasno powiedzieć, że producent postawił ponownie na sprawdzone produkty. Lokomotywy Traxx oraz wagony piętrowe goszczą niemal na każdej wystawie. Dlatego po raz kolejny możemy podkreślić, że do Bombardiera nie chodzi się oglądać nowości. Tam przychodzi się poprostu zawierać interesy.