Boczne linie kolejowe na przykładzie Słowacji

O tym, iż w Polsce boczne linie kolejowe praktycznie przestały istnieć, nie trzeba już chyba nikogo przekonywać. Jednak aby zobaczyć zupełnie inny świat wystarczy zajechać do naszych południowych sąsiadów, gdzie „lokalki”nadal stanowią integralną część systemu transportowego.

Kolej w ówczesnej Czechosłowacji (za wyjątkiem środków trakcyjnych) nie uchodziła za zbyt nowoczesną. Stosunkowo niskie prędkości maksymalne, dodatkowo spowalniane przez stały limit do 100 km/h na stacjach posiadających (nawet na głównych szlakach) perony jednokrawędziowe wywoływało szereg krytycznych ocen. Jednak drugą stroną medalu było zachowanie niemal całej wybudowanej sieci kolejowej w ruchu. Niebagatelne znaczenie miało w tym wprowadzenie do eksploatacji małych wagonów motorowych, jak przykładowo seria M131.1 a w późniejszym czasie legendarnej już 810. Dopiero podział kraju na Czechy i Słowację doprowadził do powstania różnic, natomiast koleje słowackie zdecydowały się na zawieszenie obsługi pasażerskiej niektórych linii bocznych. Jednak pomimo tego ograniczenia dotyczyły jedynie linii o bardzo małym ruchu, nadal pozostawiając znaczną część bocznych niezelektryfikowanych tras w eksploatacji. Jedną z nich jest linia Kralovany –Trstená.

Pierwsza linia kolejowa w regionie to magistrala Koszycko –Bogumńska, której interesujący nas fragment został otwarty w 1871 roku. W 1899 roku wybudowano boczną linię kolejową Kralovany –Sucha Hora, miejscowości leżącej na ówczesnej granicy Galicji i Węgier (wówczas istniały Austro-Węgry), a obecnej granicy Polski i Słowacji. W tym też roku została otwarta linia kolejowa Chabówka –Zakopane, prowadzono również rozmowy odnośnie budowy odcinka Nowy Targ –Sucha Hora, a ostatecznie linia została otwarta w 1904 roku. Dzięki temu trasa przekształciła się z linii ślepej w przelotową pozwalającą na zaoferowanie znacznie lepszych możliwości przewozowych. Nawet w pewnym okresie po linii kursowały pociągi łączące Kraków z Wiedniem. Ciągłość trasy udało się utrzymać nawet po I Wojnie Światowej, gdzie na granicy Polski i Czechosłowacji otwarto przejście graniczne, które funkcjonowało do 1939 roku, kiedy wraz z wybuchem wojny nastąpiło uszkodzenie przęsła mostu w miejscowości Podczerwone. Przerwanego połączenia nie udało się przywrócić, choć tuż po wojnie istniały plany uruchomienia kolejowego przejścia granicznego na tej linii. Mimo tego ruch kolejowy był utrzymywany na obu odciętych odcinkach. W latach 1980 -tych przystąpiono do modernizacji polskiego odcinka, mówiono również o przywróceniu przejścia granicznego, jednak wszelakie działania zakończył rok 1989, kiedy zmiana systemu gospodarczego doprowadziła do zawieszenia przewozów pasażerskich na polskim odcinku i w konsekwencji oznaczała fizyczną likwidację linii w 1991 roku.

Jednak po stronie Czechosłowacji sprawy miały się inaczej i nawet po utworzeniu Słowacji nikt nie myślał o zamykaniu trasy. Postanowiono jedynie skrócić trasę do miasta Trstená, czyli o ostatnie 14 km linii prowadzącej do Polski. Od czasu powstania Słowacji minęło już 18 lat, jednak na linii nadal kursują pociągi osobowe i towarowe. Trasę obsługuje około 11 par pociągów pasażerskich, oferując takt godzinny w okresie szczytu oraz dwugodzinny poza. Mniej więcej podobną ofertę można spotkać na wielu liniach magistralnych w Polsce! Trasa jest obsługiwana za pomocą zmodernizowanych składów serii 813/913, które oferują znaczną poprawę komfortu podróżowania w stosunku do bazowych pojazdów serii 810/811  i doczepnych 010/011. Typowy czas jazdy wynosi 1 godzinę i 50 minut, co przy długości trasy wynoszącej 58 km daje prędkość średnią 32 km/h. Oczywiście ten wynik można uznać za niezbyt atrakcyjny, łatwy do pokonania w krótszym czasie samochodem, jednak mimo atrakcyjniejszego czasu jazdy autobusu pociągi nadal cieszą się dużym zainteresowaniem. Być może wpływ na to ma duża liczba atrakcji turystycznych, z których największym jest zamek w miejscowości OravskýPodzámok. Oprócz tego jadąc pociągiem można obserwować pozostałości innych warowni, czy też przepiękne górskie doliny. Wszystko to sprawia, iż linia ta jest atrakcyjna dla turystów. Wzdłuż trasy znajdują się również miasta, z których największe to DolnýKubín (20 tysięcy mieszkańców), Tvrdošín (10 tysięcy obywateli) oraz Trstená(7,5 tysiąca). W efekcie tego linia stanowi ważne ogniwo transportowe, zwłaszcza w okresie zimowym, który w obszarze górskim może znacząco skomplikować ruch drogowy.

Wbrew obiegowej opinii, jakoby boczne linie kolejowe były zbędnym przeżytkiem widać bardzo wyraźnie, iż ich egzystencja ma sens nawet w nowoczesnym społeczeństwie. Omawiana linia kolejowa nie powala na nogi parametrami, a jednak może stanowić atrakcyjną alternatywę. Warto również zauważyć, iż jej eksploatacja w ekonomicznym wariancie pozwala zmniejszyć koszty na tyle aby połączenie było utrzymywane. Od lat pojawiają się również pomysły odbudowy polskiej linii z Nowego Targu aż do Suchej Hory, oraz brakującego odcinka na Słowacji. Niestety z racji braku działań strony polskiej, strona słowacka nie dostrzega sensu przywrócenia swojego odcinka. Jednak inwestycja ta miałaby wiele korzyści tak w ruchu turystycznym, jak również w ruchu towarowym. Bowiem obecnie między Polską a Słowacją istnieją trzy kolejowe przejścia graniczne, z czego dwa są zelektryfikowane. Niestety w wyniku zmycia mostu w Nowym Sączu ruch towarowy powrócił na przejście graniczne w Łupkowie, które ma raczej skromne parametry, co wymusiło przerzucenie większości transportów na przepełnione przejście w Zwardoniu lub objazdem przez Czechy. Gdyby połączenie linii Kralovany –Trstenáz Nowym Targiem istniało nadal byłaby możliwość skierowania części ruchu towarowego właśnie tą trasą… .