Bezobsługowa szybka kolej miejska?
Coraz większa liczba systemów metra wykorzystuje automatyczne pociągi bez maszynistów. Jednym z przykładów zastosowania jest system metra w stolicy Danii, Kopenhadze. Co więcej, prowadzone są analizy automatyzacji ruchu w dużo rozleglejszym systemie SKM o nazwie S-train.
Szybka kolej miejska S-train w Kopenhadze ruszyła już w 1934 r. System nabrał dużego znaczenia dla miasta i przewozi nawet 350 000 pasażerów dziennie. Sieć składa się z 85 stacji i ponad 155 km tras, z czego większość znajduje się na powierzchni ziemi. Na szybką kolej S-train składa się 7 linii, z czego 6 to promieniste trasy wybiegowe z przedmieść. Linie spotykają się na wspólnym odcinku w centrum. Siódma linia pierścieniowa –Ringbanen – obsługuje krótki odcinek w zachodniej części centrum i łączy pozostałe odnogi S-trainu. Ogółem system szybkiej kolei jest połączeniem charakterystyki kolei magistralnej na przedmieściach i metra w centrum miasta.
Na zewnętrznych odcinkach sieci połączenia pospieszne funkcjonują równolegle ze zwykłymi. Dla niektórych pasażerów priorytetem jest punktualność pociągów i czas jazdy, a dla innych regularność kursowania pociągów. Zarządca systemu musi sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na podróże, co jest utrudnione przez wąskie gardło systemu w centrum, na którym spotykają się wszystkie linie.
Władze miasta, aby zwiększyć wydajność S-trainu w sposób efektywny i akceptowalny finansowo, zadecydowały o modernizacji starego systemu sterowania ruchem pociągów i zastąpieniu go nowoczesnym systemem CBTC. Ma to w dalszej perspektywie umożliwić przekształcenie S-trainu w system bezobsługowy, funkcjonujący podobnie jak kopenhaskie metro. Jednakże czym innym jest automatyzacja ruchu na 2 liniach metra, a czym innym konwersja rozległego systemu kolei podmiejskiej, wymuszająca podejście systemowe do problemu. Zmianie uległby każdy aspekt funkcjonowania S-trainu –od budowy pociągów aż po pobór opłat. W celu odnalezienia najlepszego trybu realizacji inwestycji opracowano model ruchu, uwzględniający zapotrzebowanie na przewozy, czasy przejazdu, koszty eksploatacji i wydajność systemu. Model ten pozwoli nie tylko na poznanie pożądanego stanu finalnego, ale i na ocenę funkcjonowania systemu w fazach pośrednich przebudowy.
Konwersja będzie musiała zmagać się z szeregiem wyzwań. Pierwszy to rozkład jazdy, który został zbalansowany w toku wieloletnich zmian wynikających z doświadczeń z eksploatacji i precyzyjnego planowania ruchu. Funkcjonowanie systemu będzie zależało też od wzrostu ruchu pasażerskiego i od kosztów modernizacji względnie nowego parku taborowego S-trainu.
Kopenhaskie bezobsługowe metro zostało uruchomione w latach 2002-2007. Ten system lekkiego metra wykorzystuje na niektórych stacjach drzwi peronowe, a na innych system rozpoznawania przeszkód, wykrywający obiekty na torowisku.
Pierwszym krokiem w automatyzacji szybkiej kolei miejskiej ma być przebudowa linii pierścieniowej na bezobsługową. Nieskomplikowana charakterystyka trasy ułatwi sprawdzenie na niej nowych rozwiązań. Automatyzacja na pozostałej części sieci będzie utrudniona, gdyż S-train to system otwarty i obecnie większość stacji nie posiada żadnej obsługi. Najczęściej pojawiającymi się na stacjach pracownikami kolei są kontrolerzy biletów.
Stare urządzenia sterowania ruchem są obecnie zastępowane nowymi wtedy, gdy się wyeksploatują. Analizowane jest jednak zastąpienie większej części sprzętu i zwiększenie częstotliwości kursowania kosztem funkcjonowania pociągów przyspieszonych, pomijających niektóre stacje.
Kolejnym aspektem automatyzacji będzie skrócenie czasu zmiany kierunku jazdy pociągu na stacjach końcowych. Przy okazji zmian w sterowaniu ruchem możliwe będzie też zmiana systemu funkcjonowania linii ze średnicowych na dowozowe, promieniste, z przesiadką na centralnej stacji w obrębie jednego peronu.
W wyniku automatyzacji obsługa pociągów zostanie uwolniona i będzie mogła realizować funkcję kontroli biletów (co raczej nie ucieszy maszynistów), a także do zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Ruch pociągów kierowany będzie zdalnie z centrum sterowania ruchem. W wypadku zakłóceń w ruchu, dzięki sterowania z centrum możliwe będzie szybsze rozładowywanie sytuacji. Analizowane jest jeszcze, czy maszynistów w ogóle nie będzie w pociągach, czy też będą oni kontrolować bilety w pojazdach i reagować w sytuacjach kryzysowych.
W wyniku przeprowadzonych analiz oceniono, że automatyzacja ruchu może przynieść szereg usprawnień oraz wykazać się długoterminową opłacalnością. Koszt projektu uwzględniający inne modernizacje jest szacowany na 615 mln euro, jednak roczne oszczędności w eksploatacji to zaledwie 8 mln euro.
Jak dotychczas analogowy system sterowania ruchem zastąpiono w pociągach S-train cyfrowym GSM-R. Eksploatacja nowego systemu ruszy w 2015 r.
