Berlin Hauptbahnhof – Dworzec przyszłości, czy wielka niedoróbka? (3).

W poprzednim artykule przybliżyliśmy rys historyczny projektu dworca centralnego oraz nowy układ linii kolejowych. Przedstawione zostały również nowe i zmodernizowane dworce wchodzące w skład nowego połączenia. Jednak cały projekt ma swoją perłę w koronie. A jest nią nowy dworzec centralny, który ostatecznie otrzymał miano Hauptbahnhof (czyli Dworzec Główny). Stał się on już podczas budowy solą niezgody z projektantem, a ostatnia wichura ukazała niedoróbki wykonawcze. Z tych przyczyn dworzec często występuje w negatywnym świetle oskarżeń z obu stron. Ostatni artykuł poświęcony zostanie właśnie samemu dworcowi Berlin Hauptbahnhof –Lherter Bahnhof, nie zaś sporom krążącym wokół niego.

 

Jak już zostało wspomniane w poprzednich częściach artykułu budowa nowego dworca ruszyła bardzo szybko po zjednoczeniu Niemiec. Działania projektowe zaczęły się jeszcze przed zjednoczeniem DR i DB pod jednym zarządem. Ponieważ Berlin był obszarem działania Deutsche Reichsbahn, więc to ten zarząd rozpoczął projektowanie oraz dokonał w 1993 roku wyboru wykonawcy projektu nowego dworca określanego jeszcze mianem centralnego. Zaszczyt zaprojektowania nowego dworca przypadł architektowi Meinhard von Gerkan, z biura projektowego: Architektenbüro von Gerkan, Marg &Partner. Trzeba przyznać, że architekt podszedł do zadania ambitnie i starał się dopracować najdrobniejsze szczegóły. Niestety zbyt twarde stanowisko autora oraz cięcia w projekcie doprowadziły do konfliktu między Meinhard von Gerkan, a nowym podmiotem odpowiedzialnym za budowę, jakim stało się Deutsche Bahn AG. O kontrowersyjnych zmianach wspomnimy w dalszej części, przy omawianiu konkretnych elementów dworca. Wróćmy jednak do kalendarium. W 1996 roku przyznano pierwsze kontrakty na wykopy w rejonie dworca, a w 1998 roku został wmurowany kamień węgielny. Około roku 2000 oddany został górny poziom z peronami wschód –zachód, a rok później rozpoczęto prace przy montażu olbrzymiej hali peronowej. W 2002 roku pierwsze pociągi S-Bahn zaczęły stawać na nowym, nie dokończonym jeszcze dworcu. Również w tym roku nadano ostateczną nazwę. Pierwotnie DB chciało dworzec nazwać centralnym, zaś społeczeństwo w głosowaniu opowiedziało się za pozostawieniem nazwy Lherter Bahnhof. Ostatecznie DB zdecydowało nazwać nowy dworzec Berlin Hauptbahnhof –Lherter Bahnhof. Przy czym drugi człon jest wyraźnie w) otwarty. Pod koniec budowa była prowadzona w dużym pośpiechu, ponieważ chciano go otworzyć na czas mistrzostw świata w piłce nożnej, co niestety okazało się być fatalne w skutkach. Szalejący niedawno okran Cyryl zerwał belkę zewnętrzną z biurowca, która uszkodziła dwie kolejne. W efekcie cały dworzec musi przejść badania spawów, a do zakończenia tych czynności mogą występować chwilowe zamknięcia nowego obiektu.

 

 

Z racji ułożenia dworca na skrzyżowaniu torów północ – południe z osią wschód – zachód konieczne było rozwiązanie go jako dwupoziomowy. Ponieważ tory S-Bahn w relacji wchód –zachód były ułożone na estakadzie, więc naturalnym było wybudowanie dodatkowej pary torów dla pociągów ekspresowych i regionalnych również w taki sposób. To z kolei determinowało ułożenie torów w relacji północ –południe w dolnej części. W efekcie tego powstały tunele, a perony w relacji północ –południe powędrowały pod ziemię. Jednak sam dworzec został podzielony na pięć poziomów. Na poziomie -2 znajdują się perony podziemne. Poziom -1 to niejako hala pośrednia między dolnymi peronami, a poziomem 0, który znajduje się na wysokości gruntu. Na poziomie 0 znajduje się hala wejściowa oraz umożliwia przejść na poziom +1. Pierwsze „piętro”nad ziemią można określić mianem hali dla peronów górnych. Oczywiście z tego poziomu można dostać się na poziom +2, gdzie znajdują się wzmiankowane już perony. Żaden nowoczesny dworzec nie obyłby się bez wielopoziomowych parkingów, które szczęśliwie zostały umieszczone pod ziemią i nie szpecą otoczenia.

  

  

Oczywiście przyjezdni z Polski najprawdopodobniej wysiądą z pociągu na górnych peronach. My jednak chcielibyśmy zacząć od poziomu -2. Znajduje się on 15 metrów poniżej poziomu gruntu. Na poziomie tym znajduje się pięć peronów. Cztery z nich służą pociągom regionalnym oraz kwalifikowanym. Piąty, niewidoczny i obecnie jeszcze nie używany, jest przeznaczony dla pociągów metra. Jednak na dzień dzisiejszy linia jeszcze nie istnieje, a miasto Berlin po mistrzostwach w piłce nożnej straciło impet w działaniu. Jeżeli linia powstanie wówczas peron zostanie oddany do eksploatacji. Pozostałe cztery perony przeznaczone dla pociągów posiadają po dwie krawędzie, czyli mamy do dyspozycji osiem torów. Do peronów podziemnych prowadzą z każdej strony stacji po cztery niezależne tory. Dlaczego zaczęliśmy od peronów podziemnych? Ponieważ ich realizacja jest przykładem nowego podejścia do podziemnych przestrzeni publicznych. Meinhard von Gerkan od samego początku kład bardzo duży nacisk na jak największe doświetlenie peronów podziemnych naturalnym światłem. To wymusiło specjalną konstrukcję pozostałych poziomów. Co jak widać wyszło dosyć dobrze. Perony są dobrze doświetlane światłem naturalnym, zupełnie inaczej od Warszawskiego „bunkra”na centralnym i śródmieściu. Choćby z tych przyczyn dworzec Warszawa Centralna powinien być przebudowany. Berlin Hauptbahnhof już obecnie sprawia pod tym względem ogromne wrażenie. Jednak tutaj natrafiamy na podstawy sporu architekta z DB AG. Otóż w pierwotnych planach strop miał być wykonany w taki sposób aby naturalnie roznosił promienie światła padające z zewnątrz do najmniej doświetlonych miejsc. Tak aby całe podziemne perony były równo oświetlone oraz sprawiały przyjemną atmosferę. Niestety ten pomysł pad ofiarą cięć koncernu (podobny scenariusz we Francji nie miał by prawa bytu) i w efekcie powstał strop o niskiej estetyce i zerowych walorach rozpraszania światła. O ten aspekt Architekt walczy sądowo z DB AG. Według obecnego stanu sąd nakazał DB AG zrealizowanie stropu według pierwotnych planów.

  

Chcąc opuścić perony musimy udać się na poziom -1, znajdujący się 7,5 metra poniżej poziomu gruntu. Z każdego peronu prowadzą w górę po cztery zestawy schodów. Możemy również skorzystać z wind. Perony skrajne są wyposażone w jedną windę, wyjeżdżającą na poziom -1, oraz 0. Jednak z dwóch peronów środkowych mamy po trzy panoramiczne windy, które łączą wszystkie poziomy. Co ważne korzystając z odpowiedniej windy możemy bez przesiadek dostać się na wybrany peron znajdujący się na poziomie +2. Jednak niezależnie czy wybierzemy ruchome schody, czy windę zawsze dostaniemy się na poziom -1. Mieści on sklepy, restauracje oraz wejście do parking podziemnego na 900 samochodów. Samo „piętro”jest skonstruowane dosyć zmyślnie. Po pierwsze, aby doświetlić perony poniżej, jest przedzielone otwartą przestrzenią. Oznacza to, że nad dwoma środkowymi peronami znajdują się wyłącznie „kładki”łączące dwie skrajne galerie handlowe. „Kładki”znajdują się w czterech miejscach. Dwie na końcach, przy skrajnych (znajdujących się na przeciwnych końcach peronu) schodach. Oraz dwie środkowe przy schodach w obszarze centralnym stacji. Z tych dwóch „kładek”możemy się udać schodami na powierzchnię, czyli poziom 0.

  

  

Poziom 0 znajduje się na powierzchni gruntu. Z tego też powodu służy jako hala wejściowa, łącząca perony z przystankami autobusowymi, postojem taksówek, a w przyszłości także przystankami tramwajowymi. Oczywiście również tutaj zastosowano dwie galerie handlowe, przedzielone otwartą przestrzenią służącą do doświetlenia peronów poniżej. Na poziomie tym znajduje się również zwany z „Neu Deutsch”Service Point. Niemcy dosyć ostentacyjnie przejmują angielskie słowa, które kąśliwie określa się mianem Neu Deutsch (Nowy Niemiecki). Service Point to nic innego jak informacja. Jednak nie należy mylić jej z tą spotykaną na polskich dworcach. Służy ona bardziej w roli pomocy pasażerom w odnalezieniu się na dworcu lub przybyłym odnaleźć się w mieście. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest umieszczenie dyżurnego policjanta w okienku obok. Dzięki temu Policja pokazuje, że chce pomóc pasażerowi. Jakże to inne od naszych kolejowych komisariatów, których nie sposób znaleźć. Cała hala jest przykryta szklanym dachem łączącym się z przeszkloną halą na górnych peronach. Natomiast z boków jest zamykana przez dwa wieżowce biurowe, które osiągają wysokość 46 metrów. W przyszłości całe otoczenie wokół dworca ma zostać zabudowane wieżowcami handlowo –biurowymi. Jednak narazie cały dworzec można podziwiać w pełnej krasie. Chcąc skorzystać z peronów górnych musimy udać się na wyższy poziom.

  

  

Poziom +1 znajduje się na wysokości 4,5 metra. Możemy się do niego dostać używając schodów ruchomych, lub jednej z sześciu wind panoramicznych. Również tutaj „piętro”jest przedzielone otwartą przestrzenią na środku. Jednak rozmiary tego poziomu są mniejsze. Dwie boczne galerie handlowe łączą jedynie dwie „kładki”. Na poziomie tym znajdują się oprócz sklepów i restauracji również DB ReiseZentrum oraz DB Lounge. ReiseZentrum to miejsce w którym pasażerowie mogą dokonać zakupu biletu, zarówno przy okienku kasowym jak również w automacie. Mogą tam również uzyskać informacje o połączeniach, czy też otrzymać bezpłatnie mini rozkłady jazdy pociągów w regionie. DB Lounge to z kolei nowoczesna poczekalnia dla pasażerów pierwszej klasy. Na poziomie tym znajduje się również punkt informacyjny S-Bahn, jak również posterunek Polcji, punkt medyczny oraz przechowalnia bagażów. Z poziomu tego możemy dostać się na najwyższy, mieszczący perony w osi wschód –zachód.

  

  

Poziom +2 znajduje się na wysokości 10 metrów nad poziomem gruntu. Najbardziej charakterystycznym elementem jest szklana hala peronowa. Nadaje ona naprawdę majestatyczny charakter. Jednak tutaj natrafiamy kolejny raz na spór architekta z DB AG. Otóż pierwotnie dach miał obejmować całą długość peronów. Jednak z powodu cięć postanowiono halę peronową skrócić, pozostawiając końcówki peronów odsłonięte i narażone na działanie czynników atmosferycznych. Faktycznie pociągi wystające poza obrys hali sprawiają wrażenie, że gdzieś tego dachu zabrakło i nie został dokończony. Również pasażerowie długich pociągów mogą być mocno niezadowoleni z konieczności korzystania z takiego peronu w deszczu lub zamieci śnieżnej. Zwłaszcza, że pociągi ICE 2 w składzie ukrotnionym posiadają pierwszą klasę na końcach. Z tego też powodu najbardziej ucierpią pasażerowie właśnie klasy pierwszej flagowych pociągów dużej prędkości. Prezes DB AG Hartmut Mehdorn twierdzi, że zamawiali u architekta dworzec, a nie katedrę. Jednak czy dach dający komfort korzystania z pociągu jest zbędnym elementem stylistycznym? Niezależnie od tej kwestii istniejący dach wspinający się 17 metrów powyżej poziomu torów oraz 27 nad poziomem gruntu robi wrażenie. Co ciekawsze na południowej jego części zainstalowano baterie słoneczne, które są w stanie zaspokoić do 20% potrzebnej w czasie dnia przez dworzec energii elektrycznej. Pod halą znajdują się trzy, dwu krawędziowe, perony. Jeden z nich jest przeznaczony dla S-Bahn, natomiast na dwóch pozostałych zatrzymują się pociągi regionalne oraz kwalifikowane IC, EC czy ICE. Na każdy peron prowadzą dwie klatki schodowe oraz po dwie windy panoramiczne. Windy te umożliwiają bezpośrednie przedostanie się z peronów górnych na dwa środkowe dolne.