Rok 2007 zapisze się bardzo korzystanie w historii pociągów dużej prędkości na kontynencie europejskim. Szereg planowanych i budowanych przez lata inwestycji o tym charakterze, które mają zostać otwarte w 2007 roku świadczy wyraźnie o znaczeniu pociągów w rozwiniętym społeczeństwie. W niniejszym artykule chcielibyśmy przyjrzeć się nieco bliżej linii z Liege (w Belgii) do granicy z Niemcami. Ta olbrzymia inwestycja spełnia wszystkie warunki aby trafić na pierwsze strony gazet. Kompleksowa przebudowa dworca Liege Guillemins prowadzona pod dyktandem sławnego architekta, budowa nowej linii na prędkość maksymalną 250km/h czy w końcu najdłuższy tunel kolejowy w Belgii. Jednak mimo tego poświęca się jej bardzo mało miejsca w fachowej czy też hobbystycznej prasie. Dlatego niniejszą publikacją pragniemy czytelnikom przybliżyć tą właśnie inwestycję.
Konieczność przebudowy dworca w Liege stała się oczywista wraz z wprowadzeniem do ruchu pociągów dużej prędkości Thalys łączących Paryż, przez Brukselę z Amsterdamem w Holandii lub Kolonią w Niemczech. Aby stosowanie pociągów dużych prędkości miało sens należało zbudować stosowne linie. Pierwszą taką linią stało się połączenie Brukseli z Paryżem (łączące się we Francuskim Lille z linią z Anglii). Następne udogodnienia wprowadzono na linii w kierunku granicy z Niemcami. Otwarta w 2002 roku pierwsza część tego połączenia między Louvain a Liege (Linia 2) pozwoliła skrócić rozkładowy czas jazdy między Brukselą a Liege. Jednak nadal ruch w kierunku Niemiec (Linia 3) trafiał na przeszkodę w formie ciasnego węzła w Liege i górskiej linii z licznymi ograniczeniami. Analizy stanu istniejącego wykazały konieczność budowy nowej linii lub konieczność jej całkowitej modernizacji. Również dworzec Liege Guillemins był wąskim gardłem dla pociągów Thalys. Dlatego decyzje w tych sprawach zapadły jeszcze przed oddaniem linii numer 2 do użytku. Prace ruszyły już w 1999 roku, a ich definitywny koniec był zaplanowany na rok 2006, jednak przedłużające się prace budowlane przesunęły ten termin na koniec roku 2007. Tak długi czas budowy wynikał z kilku przyczyn. Po pierwsze nowa linia dużej prędkości miała opuszczać Liege za pomocą najdłuższego tunelu w Belgii. Drugim aspektem był sam dworzec w Liege, który praktycznie musiał zostać wybudowany od podstaw.
Podstawą wszystkich zmian jest nowa linia dużych prędkości Bruksela –Niemcy, przebiegająca przez Liege. W 2002 roku oddano pierwszy jej odcinek między Louvain niedaleko Brukseli, do przedmieść Liege. Linia ta została oznaczona jako LGV2 i umożliwia podróżowanie między tymi miastami z prędkością 300 km/h (dla pociągów dużych prędkości) oraz 200km/h dla tradycyjnych składów. W Belgii stosowane jest napięcie sieci 3kV prądu stałego, jednak linie dużej prędkości zasilane są już napięciem przemiennym 25kV 50 Hz. W 2006 roku oddano do użytku przebudowany na czterotorowy odcinek między Brukselą, a Louvain. Dzięki temu pociągi dużej prędkości pokonują go z prędkością 160 km/h, a w przyszłości będzie to 200 km/h. Co jest znacznym postępem w stosunku do poprzedniej prędkości 120 km/h. Dzięki czterem torom stało się również możliwe rozdzielenie ruchu dalekobieżnego od lokalnego, co znacznie poprawiło elastyczność rozkładu jazdy. Tuż przed miastem Liege LGV 2 łączy się z tradycyjną linią kolejową prowadzącą nas na dworzec Liege Guillemins. Również i ona musiała zostać zmodernizowana. Ponieważ pasażerowie pociągów do Niemiec stanowią 50% podróżnych bardzo ważnym stało się również przyspieszenie przejazdu przez tą stację. To właśnie stary dworzec był największym „wąskim gardłem”, jednak o tym fakcie wspomnimy w dalszej części artykułu.
Z dworca wyruszamy również tradycyjną linią kolejową, by zaraz za granicami miasta odłączyć się od niej. Nowa trasa dużej prędkości pierwotnie miała być budowana w porozumieniu z Niemcami, aby połączyć wspólne systemy. Jednak Niemcy po dokonaniu obliczeń opłacalności inwestycji zrezygnowali z budowy całkowicie nowej linii omijającej Aachen, natomiast budowa jej ze stacji Aachen mijałaby się z celem. Dlatego też zdecydowano się na modernizację istniejącej linii z Aachen do miasta Aix-La-Chapelle leżącego w Belgii. Jednak w Belgii trasa miała znacznie większą długość, a stara linia bardzo niskie parametry, wynikające z górskiego charakteru. Dlatego zdecydowano się na budowę kompletnie nowej linii dużej prędkości. Nowa trasa jest różnie oznaczana. Niektórzy traktują ją jako przedłużenie LGV 2, natomiast w innych źródłach spotykamy się z oznaczeniem LGV 3. Linia ta zaczyna się zaraz za Liege, a kończy przed miastem Aix-Le-Chapelle. Aby do niego dotrzeć stało się konieczne pokonanie trzech pasm wzgórz rozciągających się zaraz za Liege. Wymagało to konieczności budowy długiego na 6,4 km, dwutorowego tunelu. Z czego 5,94 km stanowi sam tunel, natomiast pozostała część jest w otwartym wykopie. Tunel ten staje się więc najdłuższym kolejowym w Belgii. Pokonuje trzy pasma górskie wznosząc się z początkowych 90 mnpm, do osiągnięcia równiny Herve na wysokości 210 mnpm. Na schemacie zaznaczony jest przerywaną linią z poprzecznymi kreskami symbolizującymi jego początek i koniec. Z tych przyczyn maksymalna dopuszczalna prędkość na tym odcinku będzie wynosiła 200km/h. Następnie trasa pobiegnie wzdłuż autostrady E40 aż do okolic miasta Aix-Le-Chapelle gdzie dołączy się do istniejącej linii kolejowej. Na schemacie są zaznaczone dwa warianty. Przerywana żółta linia zakładała modernizację trasy istniejącej, przerywana niebieska natomiast całkowicie nową. Ostatecznie wybrano do realizacji wariant drugi. Na odcinku między tunelem, a starą linią kolejową będzie obowiązywała prędkość maksymalna 250km/h. Z racji długości odcinka nie przewiduje się jej zwiększenia. Od Aix-Le-Chapelle do Aachen pociągi będą jeździły nadal po starej trasie, która już została zmodernizowana. Największym wyzwaniem była wymiana 200 metrowego mostu Hammerbrücke. Nowy most pozwala na uzyskiwanie prędkości 140km/h.
Perłą w koronie miał się stać nowy dworzec w Liege. Stare Liege Guillemins w niczym nie przypominało nowoczesnego dworca, lecz co gorsza zupełnie nie nadawało się do potrzeb międzynarodowego ruchu pociągów dużej prędkości. Dworzec ten był istnym „Wąskim gardłem”na całej linii. Na fakt ten składały się następujące ograniczenia. Po pierwsze perony były ułożone na łuku oraz były zbyt wąskie i zbyt krótkie, aby pomieścić pociągi dużej prędkości w trakcji ukrotnionej. Drugim aspektem była niska prędkość wjazdu na stację. Dalej na liście była duża ilość przejść przez tory, nieużywane ślepe tory, wręcz archaiczny system zabezpieczania ruchu, a na nie odpowiadających dla obecnych standardów przestrzeniach pasażerskich skończywszy. Te wady postanowiono ostatecznie rozwiązać, a całemu dworcowi nadać atrakcyjny, nowoczesny wygląd. Wybór sławnego architekta Santiago Calatrava gwarantował, że ten punkt zostanie właściwie zrealizowany. Architekt ten zasłynął między innymi imponującym dworcem Lyon Saint Expuery TGV Aeroport. Dworzec ten powstał na przelotowej linii TGV łączącej Paryż z Marsylią. Również w przypadku Liege Guillemins architekt pokazał swoje mistrzostwo polegające na wykorzystywaniu podstawowych materiałów budowlanych jak beton, stal i asfalt w iście rzeźbiarskim stylu.
Nowy dworzec został przesunięty o około 150 metrów w stosunku do poprzedniego, dzięki czemu uzyskano wystarczającą przestrzeń do budowy długich na 410 metrów peronów. Dzięki temu posunięciu umożliwiono również zwiększenie prędkości wjazdu i opuszczania dworca na 100km/h. Przy okazji zdecydowano się również uprościć cały układ torowy na stacji. Nowy dworzec powstał na obszarze dawnych bocznic oraz warsztatów kolejowych. Jednak budowa obszernych parkingów na tyłach dworca wymusiła również ingerencję w pobliską górkę. Również w przypadku obiektu w Liege architekt Santiago Calatrava zdecydował się zastosować naturalne krzywizny wykonane z polerowanego betonu i stanowiące jednocześnie elementy nośne konstrukcji. Występują one w całym obiekcie podkreślając jego integralność. Jednak co ważniejsze za imponującą architekturą kryje się w pełni funkcjonalny nowoczesny dworzec.
Imponujące wejście z dużym obłym zadaszeniem wprowadza nas w zupełnie inny świat. Zaraz po przekroczeniu wejścia stajemy przed szerokim przejściem podziemnym. Natomiast po bokach znajdują się arkady ciągnące się pod pierwszym peronem. Wszystko przypominające bardziej organiczny szkielet z filmów science –fiction, niż tradycyjną architekturę. Aż dziw bierze ile można osiągnąć stosując tak podstawowe materiały jak beton i granit odpowiednio obrobione. Wracając do głównego przejścia możemy się nim dostać na jeden z pięciu peronów. Z czego pierwszy jest jedno krawędziowy. Pozostałe są już tradycyjne z dwoma krawędziami. Ciekawostką jest, że peron czwarty jest krótszy i będzie służył głównie pociągom regionalnym. Tunel pod peronami jest skonstruowany tak, aby wykorzystując wysokość peronu nad torowiskiem, stworzyć przestrzeń doświetlającą go. Widać to bardzo dokładnie na zdjęciu.
Wychodząc na perony natrafiamy na imponującą halę peronową. Przypomina ona kształtem wygięty łuk i rozciąga się nad wszystkimi peronami. Łuk ten liczy około 200 metrów długości, a cały dach składa się z 39 elementów. Zostały one wykonane ze stali i pokryte szkłem. Zarówno od strony miasta, jak i parkingu łuki te otrzymają dodatkową konstrukcję optycznie je przedłużającą i nadającą lekkości. Jak już napatrzymy się na imponujący dach i zwrócimy oczy w dół odkryjemy, że peron w środkowej części jest wylany z asfaltu, natomiast krawędzie są betonowe. Również tutaj możemy się zdziwić jak bardzo podstawowe materiały budowlane mogą być piękne we właściwym otoczeniu.
Wracając do przejścia podziemnego możemy udać się jeszcze na tył dworca, gdzie znajduje się czteropoziomowy parking dla samochodów, mieszczący 800 miejsc parkingowych. Wjechać na ten parking można z przebiegającej nieopodal autostrady. Również i ta część została utrzymana w typowym dla architekta futurystycznym stylu. Na zdjęciu można zobaczyć imponujące schodu łączące parking z przejściem podziemnym. Cały obiekt jest otwierany częściowo tak, aby nie zakłócać codziennego ruchu pociągów. Etapami funkcje dworcowe były przenoszone na nowy obiekt. Całkowite zakończenie prac budowlanych ma nastąpić w 2008 roku. Ciekawostką może być, że w obiekcie powstanie 6 panoramicznych wind z napędem hydraulicznych (umieszczony w ziemi cylinder będzie wypychał windę w górę i hamował jej ruch w dół). Zainstalowane zostanie również 10 ruchomych chodników, 6 wind serwisowych oraz 40 schodów ruchomych.
Inwestycja ma wszystko potrzebne do bycia medialną gwiazdą. Jednak w rzeczywistości jest ona owiana aurą milczenia i tajemniczości. Mimo wszystko wprowadzone zmiany mają bardzo pozytywny charakter. Zwłaszcza przebudowa dworca Liege Guillemins była już wręcz koniecznością. Nowy obiekt będzie na pewno wizytówką miasta przez wiele, wiele lat. Jednak dla pasażerów ważniejsze jest znaczne poprawienie warunków przebywania na nim. Nowy dworzec będzie służył zarówno dla pasażerów pociągów dalekobieżnych jak i codziennych podróżnych dojeżdżających do pracy i szkoły. W efekcie każdy po trochu skorzysta na tej inwestycji. Nawet osoby przejeżdżające przez stację w pociągach Thalys, czy ICE, które teraz pojadą o 3 minuty krócej, niż miało to miejsce przed przebudową dworca.
