Autobusy szynowe z Metrowagonmash

Produkcja zakładów Metrowagonmash jest mało znana w naszym kraju, zwłaszcza w obszarze lekkich wagonów motorowych, zwanych również autobusami szynowymi. Dlatego też w niniejszym artykule zaglądamy co dzieje się w tym zakresie za naszymi wschodnimi granicami.

Metrowagonmash ma ponad wiekowe tradycje w budowie pojazdów szynowych. Ponieważ na łamach InfoTram prezentowaliśmy historię tego producenta, więc w niniejszym artykule przedstawimy jedynie najważniejsze daty. Początki zakładu datowane są na rok 1897, kiedy to rozpoczęto budowę wagonów dwuosiowych dla Rosji. W 1903 roku rozpoczęto produkcję tramwajów, a w 1920 roku opracowano elektryczny wagon podmiejski, który stał się bazą rozwoju firmy, ponieważ znalazł on zastosowanie w sieci metra. Pierwsze wagony metra wyjechały w 1935 roku, a po II wojnie światowej producent specjalizował się właśnie w produkcji wagonów metra, zaprzestając produkcji na rzecz kolei. Dodatkową działalnością przedsiębiorstwa stała się również produkcja ciężarówek ZIŁ oraz czołgów. Zmiana systemowa i rozpad ZSRR przyniosły zmniejszenie produkcji, mimo tego zakład nadal produkował. Dlatego też zaczęto poszukiwać nowych produktów. Podobnie jak w Polsce, również i w Rosji stały się modne „autobusy szynowe”, czyli lekkie wagony motorowe. Ministerstwo Kolei postanowiło w 1997 roku zamówić pojazd tego typu. Zamówienie to zyskał Metrowagonmash, który tym samym zapoczątkował nowy typ produkcji oraz powrócił do tradycji budowy pojazdów kolejowych.

RA1 to pierwsza seria produkowanych autobusów szynowych. W jej skład wchodzą podserie 730 oraz 731. Powstały one jako odpowiedź na zamówienie z 1997 roku. Jasnym było, że producent mający duże doświadczenie w budowie wagonów metra nie pójdzie w niewiadomą. Dlatego też zdecydowano się wykorzystać jako bazowe pudło wagonów metra określane jako „Jausa”długości około 23 metry. Pod koniec 2007 roku producent zapowiedział, że zaprzestaje produkcji serii RA-1, na rzecz RA-2.

 

Najpierw powstał RA1-730, którego przeznaczeniem miały być boczne niezelektryfikowane linia kolejowe, o małym natężeniu ruchu. Autobus szynowy składa się z jednego wagonu, posiadającego kabiny maszynisty na obu końcach. Do każdej z kabin można się dostać bocznymi wejściami dla maszynisty zlokalizowanymi po obu jej stronach. Natomiast do części pasażerskiej dostajemy się za pomocą jednych, dwuskrzydłowych, chowanych kieszeniowo, centralnie umieszczonych drzwi przesuwnych. W efekcie na bok pojazdu przypadają jedne drzwi. Wagon posiada stalowy szkielet z poszyciem ze stali nierdzewnej. Producent nie podaje wysokości podłogi, więc pozostaje zgadywać, że wynosi ona około 1200mm nad główką szyny. W przeciwieństwie do konstrukcji europejskich nie zastosowano niskiej podłogi. W efekcie należało rozwiązać problem obsługi niskich peronów. Nietradycyjnie dla kolei postanowiono zrezygnować ze stopni we wnętrzu na rzecz wysuwanych stopni bocznych, widocznych bardzo dobrze na zdjęciu. Rozwiązanie to jest raczej mało praktyczne w przypadku niskich peronów i w kolejnych seriach nie było dalej stosowane. Wnętrze pojazdu prezentuje bardzo spartański obraz, natomiast zastosowane siedzenia autobusowe z niskimi oparciami raczej nie zapewniają dużego komfortu. Co ciekawe zdecydowano się zastosować układ siedzeń 2+2, pomimo częściej spotykanego w Rosji 2+3. Pojazd posiada również system wymuszonej wentylacji, podwójne okna, wzmocnioną termoizolację (warunki rosyjskie), czuwak aktywny, monitoring układu pracy zespołu, system blokowania funkcji pociągu podczas zmiany kabiny przez maszynistę. Seria 730 posiada silnik wysokoprężny Cummins o mocy 310kW (415KM) spełniający Euro II, oraz przekładnię hydrodynamiczną Voith. Usprężynowanie pierwszego stopnia realizowane jest na sprężynach, natomiast drugiego stopnia jest pneumatyczne.

RA-1-730 dane techniczne

 

Model RA-1 – 731 stanowi rozwojową wersję serii 730. Po zebraniu doświadczeń wprowadzono wiele zmian. Pojazd nadal pozostał jednowagonowym z wysoką podłogą, jednak zmieniono kształt ściany czołowej oraz układ drzwi, które ulokowano na zwisach skrajnych. W efekcie wzrosła ilość par drzwi na bok do dwóch oraz odpadła konieczność montowania osobnych drzwi dla maszynisty. Zmienił się również typ drzwi. Znane z metra drzwi kieszeniowe zastąpiły drzwi odskokowe. Zmieniono również koncepcję obsługi niskich peronów. Zamiast wysuwanych stopni zabudowano schody wewnątrz, które zasłaniają większe drzwi. Dodatkowo dla obsługi najniższych peronów zabudowano wysuwany najniższy stopień. Dzięki temu we wnętrzu zwiększyła się przestrzeń dla pasażerów, którą przedzielono częściowo na pół, nieprzezroczystą ścianą. Zmienił się również typ foteli (choć nadal z niskim oparciem) oraz ich układ na 2+3. We wnętrzu pojawiły się również półki bagażowe. Pojazdy tej serii były dostępne w podstawowej wersji z silnikiem MTU, z opcjonalnym silnikiem Cummins oraz MAN. Przekładnia nadal pozostała tej samej firmy co w serii 730, czyli Voith.

 RA-1-731 dane techniczne

 

  

Autobusy szynowe serii RA-V model 731.25 stanowią bardzo ciekawy ewenement w historii firmy. Pociągi te powstały jako rozwojowa wersja serii RA-1-730, jednak tym razem mowa była o zespołach dwuwagonowych wykonanych z myślą o eksporcie do krajów europejskich. Z tego powodu pojazd został zmniejszony aby mieścił się w skrajni UIC-505, stosowanej powszechnie w europie. Jednak jak dotąd jedynie koleje węgierskie MAV zdecydowały się zakupić partię (nieliczne źródła mówią o 25 zespołach) tych pojazdów, które co ciekawsze były spłatą długów ZSRR. Podobną transakcję miano nadzieję przeprowadzić z Czechami, jednak koleje czeskie po otrzymaniu jednego egzemplarza na testy nie wykazywały dalszej chęci zakupu. Skład miał niską jakość wykonania oraz dużą awaryjność, na dodatek Czesi mają bardzo duże preferencje narodowościowe i niechętnie kupują pojazdy kolejowe z zagranicy. Ten jeden pojazd potwierdził to twierdzenie, ponieważ według nielicznych źródeł został on odsprzedany na Węgry, gdzie zasilił już kursującą flotę. Seria RA-V to dwuwagonowy spalinowy zespół trakcyjny, gdzie na jednym końcu znajduje się kabina maszynisty z własnymi drzwiami (tak jak w serii 730), natomiast na drugiej jest szerokie przejście międzywagonowe. Przejście to jest nowoczesnego typu, podobne do rozwiązania spotykanego w 14WE. Do wnętrza przedziału pasażerskiego można się dostać za pomocą jednej pary dwuskrzydłowych drzwi, umieszczonych centralnie w wagonie (tak jak w serii 730). Jednak zastosowane drzwi wywodzą się z serii 731, a stopnie wejściowe są wbudowane w pojazd. Znaczącą różnicą jest także pojawienie się sprzęgu automatycznego typu Scharfenberga i zderzaków, zamiast typowego rosyjskiego sprzęgu. Oprogramowanie umożliwia wydłużenie zespołu do trójwagonowego. We wnętrzu zastosowano układ siedzeń 2+2 z nowym typem siedzeń wyposażonych w zagłówki. Zespół posiada również półki bagażowe oraz przedział WC. Niestety jakość wykonania wnętrza pojazdu pozostawia wiele do życzenia. Do napędu zastosowano znany z serii 731 układ MTU z przekładnią Voith. Każdy wagon posiada własny zestaw o mocy 315kW, co daje łączną moc 630kW (856KM).  Pozostałe rozwiązania są tożsame z serią RA-1, czyli stalowa rama z poszyciem ze stali nierdzewnej. Jedyna różnicą jest montaż w wersji podstawowej układu klimatyzacji oraz WC.

RA-V-731.25 dane techniczne

  

Metrowagonmash obecnie przeszedł całkowicie na produkcję autobusów szynowych serii RA-2-750.05, które stanowią rozwojową wersję RA-1 oraz RA-V. Podstawowy zespół składa się z dwóch wagonów sterowniczo silnikowych, mających po jednej kabinie maszynisty na końcach. Układ drzwi w tych wagonach jest taki jak w serii RA-V. Jednak do tego podstawowego układu można dołączyć specjalne silnikowe wagony doczepne. Może to być jeden lub dwa wagony. W efekcie dostępna jest gama spalinowych zespołów trakcyjnych mających od dwóch do czterech wagonów. Wagony środkowe różnią się znacznie od skrajnych, ponieważ odpowiadają one serii RA-1-731, czyli posiadają dwuskrzydłoze drzwi po obu końcach. Oczywiście wagony te nie mają kabin maszynisty, za to posiadają przejścia międzywagonowe. We wnętrzu znajdują się siedzenia z zagłówkami w układzie 2+3. Na wyposażeniu znajduje się również przedział WC.  Zmiany w stosunku do poprzednich serii widać głównie w wyglądzie ściany czołowej, która obecnie nabrała bardziej estetycznego i dynamicznego wyglądu. Niestety nadal przedział pasażerski jest pozbawiony klimatyzacji (choć układ jest przygotowany pod jej montaż), którą jednak posiada maszynista, co jest znacznym postępem w dziedzinie bezpieczeństwa. Zespół wyposażono również w system automatycznej detekcji ognia oraz system gaśniczy.

RA-2-750.05 dane techniczne

 

Po latach zastojów ruszają stare potęgi. Jedną z takich jest Metrowagonmash, który po latach powraca na wiele rynków zbytu, oraz szuka nowych produktów. Takimi są bez wątpienia spalinowe zespoły trakcyjne produkowane przez zakład. Obrazują one rozwój produkcji od bazowego wagonu metra po w miarę nowoczesny pojazd kolejowy. Niestety nadal poziom jakości wykończenia jest na niskim (wschodnim) poziomie, przez co produkty Metrowagonmash nie są w stanie konkurować z europejskimi producentami. Na takie niedoróbki nie stać przemysł kolejowy w krajach europy środkowej. W efekcie jedynie Węgrzy zakupili takie pojazdy i to w ramach spłaty długu ZSRR. W przeciwnym razie zapewne nawet nie spojrzeliby na produkty z Rosji. Pojazdy kolejowe Metrowagonmash to bardzo ciekawy konglomerat nowoczesności z przestarzałymi rozwiązaniami. Za nowoczesne można uznać poszycie ze stali nierdzewnej (niektóre źródła mówią, że również kratownica jest ze stali nierdzewnej, czego nie potwierdzają strony fabryczne) nowoczesne drzwi i wysuwany stopień, czy bardzo ergonomiczne kabiny maszynisty lub nowoczesne przejścia międzywagonowe. Niestety ze starych rozwiązań można wymienić niską estetykę pojazdu spowodowaną karbowaną blachą czy też brak niskiej podłogi i rozwiązań udogadniających życie niepełnosprawnym. Przykładem tego jest brak jakiejkolwiek rampy czy windy dla wózków inwalidzkich, czy też przestrzeni do nich. Jednak mimo tego widać, że dzieje się postęp, a koleje rosyjskie zakupują dalsze pojazdy RA-2.