Antwepren Cetraal – dworzec XXI wieku zakończony

Ogrom prowadzonych w europie zachodniej inwestycji kolejowych sprawia, że opisanie ich wszystkich jest bardzo czasochłonne. Jednym z takich projektów jest realizowana od lat przebudowa dworca centralnego w Antwerpii. Projekt ten pod wieloma względami jest wyjątkowy dlatego tym bardziej warto poświęcić chwilę na zapoznanie się z tą stacją.

Pierwsza linia kolejowa dotarła do Antwerpii już w 1836 roku, kolejne linie docierały do miasta w 1843, 1852 oraz w 1854 roku. Ponieważ docierały one do różnych dworców, więc problemem stawały się przesiadki. Dlatego też w 1873 roku rozpoczęto rozważać możliwość utworzenia centralnego dworca czołowego. Jednak prace ruszyły dopiero w 1895 roku, by ostatecznie dworzec powstał na obecnej pozycji w 1905 roku. Dworzec ten został wybudowany jako czołowy z przepiękną halą peronową oraz imponującym po dziś dzień budynkiem stacyjnym. Budynek dworcowy zaprojektował Louis Delacenserie, natomiast halę peronową Clement van Bogaert. Dla przybywającego najbardziej imponującą byłą hala peronowa długości 185 metrów, szerokości 66 metrów oraz wysokości 44 metry wykonana ze szkła i stali mieściła 10 torów czołowych. Stacja została wykonana jako podwyższona na poziomie +1 ponad ziemią. Dlatego konieczne stało się wykonanie estakady doprowadzającej tory, którą wykonał miejscowy architekt Jan Van Asperen. Dworzec ten przez lata sprawdzał się w swojej roli.

 

Wynikało to głównie z faktu, że tory wylotowe pozwalały na obsługę całej Belgii, jedynie pociągi w kierunku Holandii wymagały czasochłonnej zmiany kierunku jazdy. Jednak nie miało to znaczenia przy stosunkowo niskich prędkościach jazdy i małej ilości bezpośrednich pociągów. Dodatkowo wraz z elektryfikacją szlaków innym napięciem itak konieczna była zmiana lokomotywy (na dwusystemową) aby skład mógł wjechać do Holandii. Jednak to z czasem zaczęło się zmieniać, a największym było tutaj wprowadzenie pociągów Thalys, dla których czas tracony na wjazd i wyjazd z dworca centralnego był nie do przyjęcia. Objawił się również kolejny problem z brakiem dostatecznej przepustowości węzła, oraz zbyt małej długości do przyjmowania dwóch składów Thalys. Dlatego też w przewozach do Holandii nabrała na znaczeniu stacja Antwerpia Berchem. Stało się jasne, że należy ten problem rozwiązać.

 

Podstawowym problemem stacji w Antwerpii był jej czołowy układ wymagający zmiany kierunku jazdy, co znacznie ograniczało przepustowość stacji. Jednocześnie stacja ma bardzo dobre położnie w ścisłym centrum miasta, z czego szkoda by rezygnować. Dlatego też zdecydowano się poprowadzić linię średnicową tunelem, dzięki czemu pociągi jadące do Holandii mogłyby bez niepotrzebnej straty czasu związanej ze zmianą czoła udać się w dalszą podróż. Prace projektowe rozpoczęto jeszcze w 1988 roku, jednak budowa nowego podziemnego połączenia długości 3,8 km (2,5 km tunelu) rozpoczęła się dopiero w 1998 roku. Zdecydowano się wybudować dwa niezależne tunele mieszczące po jednym torze. Trasa rozpoczyna się rampą zjazdową tuż za stacją Berchem (dokładnie po minięciu ulicy Lange Leemstraat), następnie dociera pod dworzec centralny na poziomie 18 metrów pod powierzchnią gruntu. Odcinek ten (od Berchem do początku dworca centralnego) ma 1,8 km. Następnie znajduje się odcinek długości 710 metrów, który jest pod dworcem. Co ciekawsze piętro wyżej, na poziomie 7 metrów pod powierzchnią gruntu, postanowiono urządzić dodatkowe perony, jednak te są czołowe, a tunel liczy około 500 metrów. Dlatego chcąc jechać dalej należy skorzystać z poziomu -2. Od końca stacji znajduje 1,19 km tunelu pod miastem. Następnie pociąg musi pokonać rampę długości 350 metrów, by wyjechać w okolicy stacji Antwerpen-Dam. Od tego miejsca mamy jeszcze do pokonania 1,3 km trasy do stacji Antwerpen Luchtbal, która dzięki nowemu połączeniu staje się ważnym węzłem komunikacji miejskiej i regionalnej. Tuż za tą stacją od tradycyjnej linii kolejowej oddziela się trasa nowobudowanej linii dużej prędkości LGV4. Choć czasami za integralną część tej linii uważa się również podziemne połączenie pod Antwerpią. Mimo tego wielu może zaskoczyć prędkość maksymalna w tunelach ograniczona na 90km/h. Jak widać nie wszędzie pociąg dużej prędkości potrzebuje 300km/h. W przypadku ciężkich warunków miejskich również tak niska prędkość daje oszczędności w stosunku do przedzierania się przez gąszcz miejskich torów. Po trwających niemal 10 lat pracach budowlanych w końcu 9 grudnia 2007 roku oficjalnie ogłoszono zakończenie budowy tego połączenia.

 

Kluczowym elementem całego układu była chęć przybliżyć pasażerów pociągów dalekobieżnych do centrum miasta. Dworzec centralny miał bardzo dobrą lokalizację, jednak miał dwie podstawowe wady. Pierwsza to czołowy charakter, natomiast druga to zbyt mała ilość zbyt krótkich peronów. Stara stacja miała 10 torów z peronami o długości do 375 metrów, podczas gdy dwa złączone składy Thalys mają długość 400 metrów (maksymalną dopuszczaną przez przepisy o interoperacyjności kolei dużej prędkości). Dlatego też dworzec musiał zostać rozbudowany. Jednak tutaj pewnym ograniczeniem stał się zabytkowy charakter obiektu oraz jego niekwestionowane piękno. Dlatego też nową konstrukcję należało wpisać w starą halę peronową. Jasnym było również, że należy wykonać podziemną łącznicę, która z kolei musiała przebiegać stosunkowo głęboko, aby przeszła pod fundamentami starego miasta. W efekcie powstał całkowicie oryginalny pomysł aby z jednopoziomowego dworca czołowego zrobić czteropoziomowy dworzec czołowo –przelotowy, gdzie perony zlokalizowane zostały aż na trzech poziomach.

  

Pierwszy poziom (+1) jest na wysokości pierwotnego układu peronów. Znajduje się na nim sześć par torów przy czterech peronach. Są one zgrupowane w układzie jeden peron jednokrawędziowy, jeden dwukrawędziowy, następnie mamy otwartą przestrzeń mającą doświetlać perony podziemne, po niej następuje peron dwukrawędziowy i jednokrawędziowy. Układ ten wypełnia całą długość imponującej oryginalnej hali. Następnie mamy poziom 0, czyli na powierzchni gruntu. Znajdują się tam kasy jak i sklepy. Trzeci poziom (-1) znajduje się na głębokości siedmiu metrów i został wyposażony w cztery pary torów po dwa perony dwukrawędziowe, przedzielone otwartą przestrzenią.

 

Na samym dole (18 metrów pod powierzchnią gruntu) znajduje się poziom -2, gdzie zlokalizowane są cztery tory przelotowe ułożone przy dwóch peronach dwukrawędziowych. Wejście na te perony wymaga pokonania długich schodów ruchomych, jednak najniższe perony mimo tego posiadają dojście światła dziennego, dzięki czemu przestrzenie podziemne są przyjaźniejsze, a poruszanie się po nich jest bardziej intuicyjne. Jest to bardzo dobry przykład współczesnego projektowania, gdzie stara się wprowadzić do przestrzeni podziemnych światło dzienne. W efekcie udało się na ograniczonej przestrzeni wygospodarować 14 torów, co oznacza zwiększenie ich ilości o prawie połowę. Dodatkowo udało się osiągnąć wydłużenie peronów z 375 metrów do 425, dzięki czemu możliwa stała się obsługa pociągów Thalys w trakcji ukrotnionej.  Dzięki tym wszystkim działaniom przepustowość stacji wzrosła dwukrotnie w porównaniu ze stanem pierwotnym.

 

Jednak nadal pozostają do ukończenia niektóre elementy stacji. Są to w zasadzie dwa nowe wejścia. Pierwsze ma się znajdować na wysokości ulicy Lange Kievitstraat, zlokalizowanej na południowej części stacji. W tej części również powstaną kasy biletowe. Druga to nowe wejście do kompleksu stacyjnego od strony centrum (północnej) przy Astridplein. Nowe wejście do stacji ma stanowić impuls odświeżenia wizerunku tej części miasta, jak również lepiej powiązać dworzec z przystankami komunikacji miejskiej. Wartość całej przebudowy jest szacowana na 1,6 miliarda €. Projekt przebudowy stacji choć mógł być realizowany osobno stał się w efekcie częścią planu budowy nowej linii dużej prędkości LGV4, która łączy Belgię z Holandią. Na chwilę obecną jest ona jeszcze w budowie (w końcowej fazie), a tory odłączają się za stacją Antwerpen Luchtbal. Jednak linia ta jest częściowo osobnym tematem i dlatego zostanie omówiona w osobnym artykule. Tutaj jednak należy wspomnieć o jej wcześniejszym odcinku między Brukselą i Antwerpią długości 47 km, gdzie pociągi mogą osiągać na zmodernizowanych torach 160km/h.

 

Najbardziej znanym połączeniem są pociągi dużej prędkości Thalys łączące Paryż z Amsterdamem przez Brukselę i Antwerpię. W obszarze pociągów IC mamy trasy Bruksela –Antwerpia –Rotterdam –Amsterdam, Lille Flanders –Kortrijk –Gent –Antwerpia, Osterna Bruggia –Gent –Antwerpia, Charleroi –Bruksela –Antwerpia, Gent –Antwerpia oraz Leuven –Mechelen –Antwerpia. W obszarze pociągów IR jedynie trasa Bruksela –Antwerpia –Essen nie kończy (lub zaczyna) w Antwerpii. Pozostałe połączenia startują z tego miasta do Luik, Geraardsbergen (przez Brukselę), Neerpelt/Hasselt (przez MOL) oraz do Turnhout. Natomiast połączenia regionalne zawsze kończą lub zaczynają bieg w Antwerpii. Pociągi tej kategorii jeżdżą do: Brukseli, Roosendaal, Leuven (przez Aarschot), Lokeren, Puurs oraz Mol.