Alter KDP czyli kolej średniej prędkości

Temat KDP stał się w Polsce tak wyświechtany jak zeszłoroczna choinka, która już dawno straciła swoje igły acz wspomnienia o niej są nadal ciepłe. Jednak jak zwykle nigdy nie ma jednego jedynego wyjścia i tak jak odwieczny spór nad ważnością Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia, tak spór kolej konwencjonalna kontra kolej dużych prędkości będzie zawsze aktualny. W niniejszym artykule rozważamy właśnie te kwestie, czyli Y-grek kontra kolej konwencjonalna.

Od czasu pierwszego artykułu o proponowanej linii KDP w Polsce określanej jako Y-grek minęło już trochę czasu i choć rozważane były różne opcje obsługi Łodzi a niedawno zapadła decyzja o wyborze ponoć ostatecznego wariantu przebiegu linii, to jednak temat nadal jest daleki od realizacji i to nie w perspektywie roku 2020 ale po decyzji Komisarza UE ds. Transportu możemy mówić raczej o horyzoncie czasowym roku 2030. Ta decyzja jeszcze bardziej podgrzała dyskusję KDP kontra kolej konwencjonalna a dokładniej kolej średniej prędkości (dalej KŚP). Już w tym miejscu należy rozróżnić pojęcia, ponieważ za linię KDP uznaje się trasę nową o prędkości 250 km/h lub wyższej oraz trasy zmodernizowane do 200 km/h lub wyższych. Oczywiście wszystko poniżej to kolej konwencjonalna, jednak samo KŚP musi być czymś pomiędzy, czyli obejmować linie kolejowe o prędkości maksymalnej 160-230 km/h. Jest to wariant potencjalnie uznawany za możliwy do osiągnięcia za pomocą modernizacji istniejących linii o zasilaniu 3 kV DC. Oczywiście są kraje, które pod takim zasilaniem operują szybsze pociągi, jednak w naszym przypadku trzeba uczynić korektę na kolejowe 'niedasię’.

Jaki jest wariant KDP chyba wszyscy wiedzą, pomijając linię CMK, która prędzej czy później stanie się taką trasą największe emocje budzi kwestia Y-greka. Projekt ten był oczywiście przedstawiany wcześniej, jednak wariant do realizacji dosyć znacznie różni się od wyjściowego, co przekłada się na możliwe do osiągnięcia efekty. Dane tabeli zostały urealnione, ponieważ te podawane w oficjalnych materiałach PLK są sprzeczne ze sobą. Przykładowo w broszurce dotyczącej Poznania czas jazdy z Warszawy wynosi 1 h 25 minut, w oficjalnej prezentacji z Trako mowa jest już o 1 h i 35 minutach, jednak patrząc w broszurkę dla Łodzi mamy 35 minut do Warszawy i 1 godzinę do Poznania a ponieważ mało prawdopodobne jest aby czas postoju wynosił 0, więc w pozycji dla Poznania i Wrocławia dodano 5 minut, czyli typowy czas postoju na dużej węzłowej stacji. Sama odległość jako wtórna została bezpośrednio zaczerpnięta z danych PLK. W tabeli znajdują się również czasy jazdy po aktualnych trasach, do Poznania jest to czas z RJ2011-12, w przypadku Łodzi jest to projektowany czas po zakończeniu trwającej aktualnie modernizacji, natomiast dla Wrocławia przedstawiono czas po realizacji ’protezy koniecpolskiej’.

Porównanie parametrów KDP z aktualnymi trasami

Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów PLK i dodatkowych obliczeń

Jak można zauważyć w zestawieniu z tradycyjną koleją KDP wydaje się oferować znaczące korzyści, choć należy zaznaczyć, że w oficjalnych materiałach pojawia się już prędkość 350 km/h, która jak dotąd pokonała kilku znaczących 'graczy’. Hiszpania zatrzymała się na 330 km/h, natomiast Chiny po spektakularnej wpadce zwolniły wszystkie pociągi o 50 km/h, czyli zamiast 350 obecnie pociągi jadą tam najszybciej 300 km/h. Jednak jak te dane będą się miały w przypadku uwzględnienia KŚP?

Może warto zacząć od połączenia Warszawa – Poznań, które aktualnie jest jednym z ważniejszych w kraju. Dzięki niemal całkowicie zakończonej modernizacji linii oraz niedawnemu złagodzeniu wartości dopuszczalnych przyspieszeń bocznych pociągi osiągają bardzo dobry czas jazdy wynoszący 2 godziny i 30 minut. Wobec tego linia KDP ma być o 35 km dłuższa i oferować potencjalnie atrakcyjny czas jazdy 1 godzinę i 40 minut. Jednak w wariancie KŚP czas jazdy z wykorzystaniem linii konwencjonalnej mógłby ulec znacznemu skróceniu, nawet o 30 minut. Ponieważ linia jest w większości zmodernizowana, więc przebudowa pozostałych miejsc (w tym zmiana układu i typu rozjazdów w Kutnie) mogłoby dać najwyżej 5 minut krótszy czas jazdy. Dlatego chcąc osiągnąć większe oszczędności należy sięgnąć głębiej i dostosować linię do prędkości 200 km/h. Podstawowy element, czyli wyświetlacze kabinowe w postaci ETCS mają zostać zainstalowane w ramach nowej perspektywy unijnej po 2014 roku, dzięki czemu największy problem zostałby ominięty. Z racji eksploatacji na tej trasie lokomotyw husarz i w dużej mierze wagonów o prędkości maksymalnej 200 km/h podniesienie prędkości wydawałoby się możliwe i w miarę realne finansowo oraz czasowo. Niestety problemem mogą okazać się naciski osiowe, jednak tą kwestię może rozwiać dokonanie stosownych obliczeń, natomiast w przypadku składów zespolonych o niższych naciskach osiowych problem ten by raczej nie występował. Ewentualne kilka minut można by zyskać stosując składy z wychylnym pudłem, jednak jak wiadomo PKP IC zamówiło pociągi bez tego systemu a umowa obejmuje ich eksploatację jedynie na E-65 – tylko pogratulować perspektywicznego myślenia… . Jedyną bardziej kosztowną kwestią jest konieczność likwidacji przejazdów drogowych w poziomie torów ale z drugiej strony nie ma ich zbyt wiele a korzyści z eliminacji tego coraz bardziej problematycznego rozwiązania skompensowałyby nakłady. W takim układzie możliwy do osiągnięcia czas jazdy na poziomie 2 godzin jest realny a dla samych Poznaniaków krótsza o 35 km relacja w wolniejszym pociągu może oznaczać bardziej realne koszty podróży, natomiast owe 'stracone’ 20 minut dla dalszych relacji (głównie do Berlina) można by 'odzyskać’ modernizując dalszy ciąg również do 200 km/h – ETCS tak czy siak będzie po 2014 roku.

Nieco gorzej wygląda sytuacja dla Wrocławia, który z racji braku sensownego bezpośredniego korytarza ma w wariancie klasycznej kolei wizję połączenia w 3 godziny i 30 minut. W wariancie KŚU zakładającym prędkość 160 km/h od Wrocławia do CMK i 200-220 na CMK czas jazdy ma nikłe szanse spaść poniżej 3 godzin i 10 minut, a w najbardziej optymistycznym scenariuszu możemy zakładać czas jazdy bliski 3 godzinom. Patrząc na 1 godzinę i 45 minut (faktycznie będzie raczej 1 godzina i 50 minut z racji postoju w Kaliszu) jest to bardzo duża różnica. Pokazuje ona w czym tak naprawdę leży problem – nie w połączeniu Warszawa – Poznań a właśnie w relacji do Wrocławia. W efekcie tego cała koncepcja Y-greka wydaje się być zbudowana na błędnych założeniach, gdyż to nie Poznań a właśnie Wrocław potrzebuje nowej linii, ponieważ brakuje kompletnych istniejących ciągów możliwych do modernizacji.

Błędność skupiania uwagi na połączeniu Warszawa – Poznań widać bardzo wyraźnie na przykładzie Łodzi. Bezsprzecznie tak jak połączenie Wrocław – Warszawa ku naszemu narodowemu wstydowi nie zostało nigdy zbudowane, tak samo Łódź stała się kolejowym zaściankiem, gdzie miasto pomijane przez główne linie jest obsługiwane za pomocą łącznic o dosyć niskich parametrach, które dodatkowo 'rozbijają się’ o dwa istniejące dworce z czego jeden na przedmieściach a drugi jest czołowym… . Jeżeli weźmiemy mapę oraz sznurek i wyznaczymy linię prostą z Wrocławia do Warszawy, to nieuchronnie linia ta przetnie Łódź. Dodatkowo mniej więcej z trasą 'sznurka’ zgadza się linia kolejowa Wrocław – Oleśnica – Syców oraz Skierniewice – Warszawa. Pozostały brakujący odcinek ma około 190 km i przechodzi mniej więcej przez Łódź Fabryczną. Czy w związku z tym oraz z faktem, że Łódź ma aktualnie bardzo silne wpływy w PLK nie dało się tego przewidzieć? Czy naprawdę trzeba było modernizować odcinek Skierniewice – Łódź Widzew zamiast zbudować trasy w nowym śladzie o parametrach 200 km/h? Czy naprawdę ze Skierniewic do Warszawy nie dało się linii zmodernizować do 200 km/h, zwłaszcza od CMK do Warszawy? Czy nie dało się perspektywicznie zbudować z Grodziska do Skierniewic dodatkowej pary torów o prędkości 200 km/h? Niestety zamiast myśleć perspektywicznie pod kątem połączenia do Wrocławia postawiono wówczas na zwykłą modernizację istniejącej linii z Łodzi do Warszawy, która mimo wszystko da dobry czas jazdy 65 minut, natomiast w zamian zaczęto snuć marzenia o KDP, Y-greku i 35 minutach czasu jazdy do Łodzi (swoją drogą będzie to chyba najdroższa kolej aglomeracyjna w Polsce, bo nie ma się co łudzić, że Łodzianie do Warszawy pojadą regularnym KDP, wręcz przeciwnie będzie trzeba uruchamiać dodatkowe pociągi aglomeracyjne dużych prędkości). Oczywiście nieco gorszy efekt, bo 50 minut można było osiągnąć realizując rozległą modernizację/ budowę nowej trasy z Łodzi do Warszawy jako część przyszłego ciągu do Wrocławia no ale skoro cała Polska sfinansuje Y-graka, to po co się rozdrabniać… .

Reasumując równica pomiędzy KDP a koleją konwencjonalną jest duża, jednak już różnica między KŚP a KDP już wcale tak nie przytłacza. Podróż do Poznania istniejącą linią może trwać około 2 godzin, podróż do Łodzi mogłaby zająć 50, natomiast do Wrocławia przy założeniu najprostszej trasy i prędkości maksymalnej 200 km/h (średnia 130 km/h) mogłaby zająć 2 godziny i 20 minut, choć przy tak prostoliniowej trasie prędkość średnia zapewne mogłaby być większa a co za tym idzie czas jazdy krótszy. Zważywszy na fakt, że do pierwszych korzyści z KDP przyjdzie nam poczekać jeszcze 19 lat, chyba więc najwyższy czas pomyśleć o bardziej pośrednim KŚP. Zwłaszcza, że realizacja KDP ma kosztować tyle co modernizacja 1000 km linii kolejowych. I choć w oficjalnych materiałach PLK bagatelizuje ten problem twierdząc, że to 'tylko’ 12 % ogółu potrzeb inwestycyjnych, to jednak owe 1000 km pozwoliłoby na realizację protezy koniecpolskiej, modernizacji Nadodrzanki od Rzepina aż po Wrocław, modernizację linii Warszawa – Białystok, Warszawa – Lublin, Warszawa – Kielce i jeszcze zostałoby trochę na 'załatanie’ dziury w E-30 między Gliwicami a Mysłowicami a dokładniej stacją Sosnowiec Jęzor, odkąd szlak do Krakowa jest już modernizowany.

Patrząc na to 'zakaz’ budowy KDP wydaje się być bardzo rozsądnym i wbrew pozorom służącym kolei w Polsce. Chyba czas najwyższy przełknąć tą gorzką pigułkę i zaangażować się w bardziej konstruktywne budowanie KŚP, a dokładniej nad budową nowej / modernizowanej linii do Wrocławia obejmującej swoim zasięgiem Łódź w tym i budowę w pełni słusznego acz od zawsze odkładanego tunelu średnicowego pod miastem. Jeszcze jest szansa wycofać się 'z twarzą’ z wydaje się ślepej drogi w faktyczne KDP i zainwestowanie w KŚP, która da nieco gorsze efekty acz za bardziej akceptowalną kwotę, w bardziej realnych terminach i z efektem dla całego kraju.