Alstom na InnoTrans (4)

Kolejnym z ważnych wystawców na InnoTrans był koncern Alstom. Koncern ten przeżywa już pewien czas kryzys, a mimo tego wystawiono ciekawe pojazdy. Najważniejszą premierą był pociąg podmiejski Lirex. Niestety seryjny pojazd bardzo różni się od koncepcyjnego Lirexa. Dlatego też najpierw przypomnimy jak prezentował się Lirex w 2000 roku, kiedy był prawdziwym zaskoczeniem.

  

Prototypowy Lirex był prawdziwym zaskoczeniem na targach InnoTrans w 2000 roku. Pojazd został zbudowany według całkowicie nowatorskiego podejścia. Składał się z sześciu członów, które tworzyły dwie niezależne trój członowe połówki. Zamiast tradycyjnych wózków zastosowano pojedyncze osie, w dosyć oryginalnym układzie. Człon pierwszy i trzeci miały po jednym zestawie kołowym usytuowanym na skraju, natomiast drugi posiada dwie osie i stanowi oparcie dla końców członów pierwszego i trzeciego, pozbawionych drugiej osi. Takie rozwiązanie miało wpłynąć na zwiększenie użytkowej przestrzeni, możliwość zastosowania szerszego pudła oraz umożliwienie niskiego poprowadzenia podłogi bez żadnych zmian jej wysokości. Z tego tez powodu powstała konieczność przeniesienia zespołu napędowego z podwozia na dach. To właśnie pod tym owalnym dachem kryje się spalinowy silnik, cała elektronika oraz koło zamachowe służące do magazynowania energii podczas hamowania oraz oddawania jej podczas rozpędzania się. To wszystko miało pozwolić stworzyć idealny pociąg dla przewozów lokalnych na niezelektryfikowanych liniach. Niestety waga pociągu w powiązaniu z pojedynczymi osiami stworzyła zbyt duży nacisk na oś aby Lirex mógł w niezmienionej formie wyjechać na boczne linie. Pewnym zaskoczeniem może być aranżacja wnętrza w niczym nie przypominająca pociągów regionalnych. Lirex został wyposażony w awangardowe wnętrze, ze stylowymi fotelami oraz kanapami. Pewnego smaczku zarówno wnętrzu jak i wyglądowi zewnętrznemu nadają owalne okna. Jakim zaskoczeniem było ogłoszenie przez koleje szwedzkie SJ, że zamierzają zamówić pociągi Lirex dla potrzeb komunikacji podmiejskiej wokół Sztokholmu. Niestety pociąg seryjny, zaprezentowany na InnoTrans różni się diametralnie od swojego protoplasty.

 

 

Kolejnym z pojazdów prezentowanych przez koncern Alstom jest RegioCitadis. Również tutaj z nazwą się nie postarano. Pod kryptonimem Citadis kryją się obecnie tramwaje serii 100 Polskie, 200 czyli Niemieckie oraz 300 i 400 będące francuską modułową konstrukcją. W rodzinie tej miała jeszcze być seria 500 będąca rozwojową wersją serii 300 i 400 przystosowaną do funkcji tramwaju dwusystemowego. Jednak zamiast rozwojowej wersji powstał nowy pojazd bazujący na niemieckich modelach i do tego nazwany RegioCitadis. Tak więc nadal jedynie tramwaje 300 oraz 400 są prawdziwą platformą modułową pozwalającą na budowę dowolnych pojazdów, przy zachowaniu dużej unifikacji części. Dlatego serie te najbardziej zasługują na miano Citadis. Reszta z racji odmienności konstrukcji wprowadza niepotrzebne zamieszanie. Jednak pomijając nijaką nazwę możemy spokojnie stwierdzić, że mamy do czynienia z pełnowartościowym produktem. RegioCitadis to tramwaj dwusystemowy, czyli mogący poruszać się zarówno po torach tramwajowych jak i kolejowych. Systemy tego typu stają się coraz powszechniejsze, a prezentowany pojazd jest kolejnym przedstawicielem tego typu. Pierwotnie pojazd został opracowany na potrzeby przetargu w Kassel, jednak taki sam pojazd zamówiono również do przebudowywanego połączenia Haga –Rotterdam w Holandii. Od dotychczas produkowanych tramwajów dwusystemowych Regio Citadis odróżnia się zastosowaniem niskiej podłogi również w części środkowej pojazdu. Zazwyczaj człon środkowy w tych konstrukcjach posiadał wysoką podłogę. Pojazd będzie wykonywany w trzech wersjach. Pierwsza to trój członowy tramwaj, przystosowany wyłącznie do poruszania się po torach tramwajowych. Druga to typowy tramwaj dwusystemowy przystosowany do poruszania się zarówno po torach tramwajowych jak i zelektryfikowanych kolejowych. Trzecie to tramwaj hybrydowy, mogący poruszać się na torowisku tramwajowym wykorzystując energię z sieci oraz po torach kolejowych za pomocą agregatu spalinowego. Co ważniejsze agregat zamontowano na dachu, tak więc nie tracimy cennego miejsca w przestrzeni pasażerskiej. Swoją drogą ciekawe kiedy takie rozwiązanie zostanie zastosowane w autobusach hybrydowych, pozwalając na zastosowanie w całości niskiej podłogi bez tracenia cennego miejsca wewnątrz kabiny. Odmiana spalinowa jest specyfiką Kassel, ponieważ wcześniej zawsze elektryfikowano linie, natomiast w Kassel postanowiono na nie zelektryfikowaną linię zamówić pojazdy spalinowe. Jest to rozwiązanie na tyle praktyczne co kontrowersyjne, ponieważ przy dużej częstotliwości kursów i mniejszej awaryjności pojazdów elektrycznych opłaca się elektryfikować nawet boczne linie. Generalnie RegioCitadis można uznać za dobrą, częściowo innowacyjną konstrukcję, o własnym stylu zewnętrznym tworzonym głównie przez wygląd ściany czołowej. Jedynie przeguby, co typowe dla tramwajów Citadis serii 100 oraz 200, wydają się zbyt długie. Konkurencja pod tym względem stosuje optycznie krótsze „harmonie”przejściowe. Pod względem stylistyki wnętrza również postąpiono zachowawczo, dzięki czemu powstała stosunkowo przyjemna przestrzeń z ciekawym sufitem. Patrząc całościowo na pojazd odnosi się wrażenie, że został zaprojektowany i wykonany przez profesjonalny zespół pracowników.

Koncern Alstom zgotował nie lada zaskoczenie prezentując bodaj pierwszą na świecie lokomotywę hybrydową. Wraz z tym eksponatem, jak grom z jasnego nieba, spada na nas myśl, dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Przecież to takie oczywiste. Lokomotywy spalinowe już od wielu lat są głównie wersjami spalinowo –elektrycznymi (silnik napędza generator, który daje energię do elektrycznych silników trakcyjnych). Dlaczego więc nie zastosować większych baterii i skonstruować lokomotywę hybrydową? Prosta z założenia sprawa doczekała się realizacji dopiero w XXI wieku. Dzięki zastosowaniu rozwiązania hybrydowego można zwiększyć żywotność jednostki napędowej przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji spalin. Wszystko dzięki odzyskiwaniu energii podczas hamowania i czerpaniu jej z akumulatorów, bez zwiększania obrotów silnika przy ruszaniu. Równiez podczas postoju akumulatory byłyby doładowywane. Oczywiście aby osiągnąć efekty lokomotywa musi wykonywać wiele sekwencji zatrzymanie i ruszanie, co dokładnie odpowiada charakterowi pracy lokomotyw manewrowych. W takiej też wersji została przedstawiona lokomotywa jako przebudowa serii 203. Należy mieć nadzieję, że lokomotywy hybrydowe szybko pojawią się na bocznicach kolejowych, co przyniesie korzyści wszystkim. Spółki przewozowe odczują mniejsze koszty paliwa oraz naprawy, ludzie mniej hałasów dochodzących od torów, a środowisko naturalne mniej szkodliwych emisji.