Alstom na InnoTrans 2010

Drugą dosyć znaczną prezentacją był skład TER 2N NG, który w bardziej komercyjnej nomenklaturze jest znany jako Coradia Duplex. W zasadzie nie jest to całkowita nowość, ponieważ pierwszy skład przekazano w 2004 roku, jednak konstrukcja ta jest nadal nieznana w Polsce. Są to bardzo wyjątkowe zespoły piętrowe, choć z zewnątrz nie do końca to widać. W typowych rozwiązaniach EZT stosuje się wagony silnikowe oraz wagony bez napędu, wówczas zazwyczaj jest określona stała jego długość determinująca liczbę osi napędnych. Istnieją również rozwiązania umożliwiające dowolne konfigurowanie długości, jednak wówczas najczęściej składy krótkie mają naddatek mocy, natomiast pociągi długie mają jej mniej, co przekłada się na zbyt duże zużycie energii przez krótsze pociągi oraz pogorszone właściwości trakcyjne w przypadku wariantów długich. Aby obejść te problemy coraz powszechniej stosuje się układy z rozłożonym napędem, gdzie każdy z wagonów ma zabudowany silnik. Jednym z takich przykładów i to w wydaniu piętrowym są właśnie składy Coradia Duplex (TER 2N NG), których głównym wykonawcą jest Alstom, choć w celu realizacji zamówienia współpracuje z koncernem Bombardier. Dzięki temu pociąg może być zestawiony z 2 do 5 wagonów i w każdej konfiguracji posiada tożsame właściwości trakcyjne.

Porównanie możliwych konfiguracji

 

Każdy wagon ma jeden wózek toczny oraz jeden wózek napędny (układ 2’Bo’), gdzie wózek napędny ma 850 kW mocy, dlatego łączna moc zespołu odpowiada liczbie wagonów. Typowo dla współczesnych wymagań pociągi mają prędkość maksymalną 160 km/h, choć w faktycznym ruchu liniowym jest ona wykorzystywana sporadycznie i zależy od obsługiwanej trasy. Warto również zauważyć, iż mimo zabudowania wyposażenia trakcyjnego udało się zachować dużą pojemność składów. Osiągnięto to dzięki zabudowie większości wyposażenia trakcyjnego w przestrzeni nad półpiętrami oraz wejściami, a jedynie mała część znajduje się w szafach w przestrzeni pasażerskiej. Warto również zauważyć, iż konstrukcja ta umożliwia zastosowanie wejścia o dowolnej wysokości, dzięki czemu można zamówić skład z wejściem na wysokości 800 mm nad główką szyny, co byłoby rozwiązaniem idealnym dla Polski. Niestety pewnym mankamentem tego rozwiązania jest konieczność umieszczenia stosunkowo ciasnych i wysokich schodów na górny poziom, które zlokalizowane są z boku wagonu (a nie centralnie jak w typowych konstrukcjach). Dodatkowo przestrzeń górnych pokładów jest optycznie odizolowana od pozostałej przestrzeni pociągu, co może wpływać na subiektywne odczucie klaustrofobii lub też niepokojące odczucie odizolowania od reszty pasażerów. Odczucia takie można mieć zwłaszcza po zmierzchu, kiedy istnieje duża obawa występowania aktów wandalizmu lub przemocy. Łącznie wyprodukowano 233 zespoły z czego 167 trójwagonowych, 42 czterowagonowe oraz 24 pięciowagonowe. Większość składów jest w gestii SNCF, choć 12 jest eksploatowanych przez koleje luksemburskie CFL, natomiast 5 składów jest oficjalnie własnością księstwa Monako. Podstawowe zespoły mają zasilanie 1,5 kV DC i 25 kV 50 Hz AC, choć są możliwe warianty jednonapięciowe oraz inne napięcia zasilania. Do rodziny Coradia Duplex należą również 43 składy X40 należące do kolej szwedzkich SJ, jednak są one diametralnie różne od TER 2N NG, ponieważ posiadają prędkość maksymalną 200 km/h, większe gabaryty według skrajni szwedzkiej (dopuszczalne również w Polsce), wnętrze w wykonaniu dalekobieżnym, jak również zasilanie 15 kV 16,7 Hz. Wobec tego nieco inny wygląd ściany czołowej wydaje się jedynie drobną różnicą.