Alstom na InnoTrans 2008

Podczas targów InnoTrans 2008 nie mogło zabraknąć takiego gracza na rynku jak koncern Alstom Transport. Co trzeba przyznać koncern nie zawiódł i przygotował ekspozycję obejmującą nowy skład AGV, Coradia Lirex Continental czy szereg modeli oferowanych produktów.

Jak na koncern o światowych działaniach przystało Alstom posiadał bardzo duże stoisko, na którym były wystawiane modele składów AGV, nowej generacji lokomotyw Prima II, czy Citadis Dualis. Generalnie jednak stoisko cieszyło się tak dużym zainteresowaniem, że w zasadzie próby rozmowy z kimkolwiek kończyły się na niemocy znalezienia wewnętrznych numerów kontaktowych do kompetentnych osób. Cóż jedna książka adresowa na pięć osób w „recepcji”to chyba zbyt mało. Szczęśliwie wystawiony tabor i powszechnie dostępne informacje pozwalają na złagodzenie tych niedogodności.

Bez wątpienia największym wydarzeniem targów była prezentacja najnowszego pociągu dużej prędkości typu AGV, znany również pod nazwą Pegase. O samym pojeździe pisaliśmy już szerzej na łamach InfoRail, jednak obecnie możemy rozbudować tą wiedzę oraz dokonać sprostowania niektórych błędnie podanych w tamtym artykule treści. Koncepcja AGV znana jest już od 1998 roku, kiedy podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy na własny koszt nowej generacji pociągów mogących konkurować z produktami konkurencji. Jednak projekt rozwijał się dosyć powoli i dopiero po 9 latach oficjalnie wyjechał pierwszy skład tego typu, czemu towarzyszyło zamówienie 25 pojazdów przez włoskiego przewoźnika NTV. Dzięki temu, a może przez tą zwłokę w AGV udało się zastosować najnowsze komponenty, w tym i najnowsze silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami stałymi. W efekcie Alstom jako pierwszy na świecie zaprezentował pociąg z prędkością eksploatacyjną 360 km/h, natomiast prędkość konstrukcyjna wózków wynosząca 574,8 km/h została osiągnięta dzięki niedawnemu biciu rekordu prędkości.

Większość osób na pierwszy rzut oka odrzuca AGV jako mało innowacyjne, jednak jest to błędne przekonanie. Im dłużej przyglądać się temu pojazdowi, im bardziej zagłębiać się w jego strefę techniczną, tym mocniej dochodzimy do wniosku, że AGV to odpowiednik promu kosmicznego na kolei. Pociąg ten znacznie wyprzedza swoją erę i jeżeli zapowiedzi producenta się spełnią, wówczas zostawi on konkurencję pod względem kosztów eksploatacji daleko z tyłu. Mają one być aż 30% niższe od konkurencji, co już samo w sobie jest wystarczającym do uznania AGV za przełomowe.

Porównania z promem kosmicznym uzasadnia już na sam widok zewnętrzny pojazdu. Futurystyczne czoło, oraz osłony skrajnych wózków nie często się zdarzają w pojazdach kolejowych. Jednak gdy spojrzymy na cały pociąg zauważymy małe przerwy między wagonami posadowionymi na wspólnych wózkach. Wagony mają długość 22,8 metra dla skrajnego i zaledwie 17,3 metra dla środkowego. Dzięki temu udało się w skrajni UIC 505-1 zmieścić wagony o szerokości 3 metry. Podawana w poprzednim artykule szerokość 2,8 metra (faktyczna 2,75 metra) odnosi się do szerokości wnętrza, co nie zostało odpowiednio zaznaczone w pierwotnych materiałach producenta. Stąd informacje o możliwości zastosowania tych pociągów w Wielkiej Brytanii są błędne. Składy AGV mogą w tym kraju dotrzeć jedynie do stacji London St. Pancras za pomocą nowej linii dużej prędkości wybudowanej według skrajni kontynentalnej.

AGV zostało zbudowane jako modułowe umożliwiające tworzenie pojazdów o różnych długościach od 130 do 250 metrów (ewentualnie 7 do 14 wagonów), przy czym najbardziej popularną ze względu przepisów TSI będzie długość 200 metrów (11 wagonów). Do 200 metrów długości można stosować pojazdy w trakcji ukrotnionej, z racji maksymalnej długości peronów określonej na 400 metrów. Właśnie taki wariant zamówiło NTV. Jednak podczas targów wystawiono pociąg w wersji testowej, który składa się z siedmiu członów o łącznej długości 132,1 metra. Skład posiada osiem wózków, z czego cztery są napędne i posiadają łącznie osiem silników po 760 kW co daje moc 6,08 MW.

Innowacyjny jest również układ drzwi, które znajdują się na jednym końcu wagonu i pozwalają wejść również do wagonu obok za pomocą szerokich przejść międzywagonowych. Podłoga nad wózkami znajduje się na wysokości 1250 mm nad główką szyny, natomiast pomiędzy nimi jest obniżona do 1155 mm. Z tego powodu obsługa peronów jest realizowana za pomocą stopni wejściowych. Jednak prezentowany skład AGV to nadal jeżdżące laboratorium, gdzie jedynie dwa ostatnie wagony posiadają miejsca siedzące.

Jeden wagon zrealizowano jako klasy drugiej z układem siedzeń 2+2, natomiast drugi jako klasy pierwszej 2+1. Jak zapewniał Alstom wnętrza te nie są ostateczną formą, a jedynie pokazują możliwość aranżacji. Z tym twierdzeniem trzeba się zgodzić, ponieważ jak na ostateczną formę byłyby one zbyt spartańskie. Typowo dla Francji siedzenia mają dwa kolory, gdzie część jest czerwona a część żółta (klasa 2) lub biała (klasa 1). Przy czym nie sposób znaleźć uzasadnienia dla takiego a nie innego podziału kolorów. Generalnie wnętrze nie trąci finezją, jednak trzeba przyznać, że jest funkcjonalne. Zwłaszcza siedzenia należy bardzo dobrze ocenić, ponieważ są one odpowiednio ukształtowane pod względem ergonomii i co równie ważne zagłówki są odpowiednio duże i ukształtowane tak aby pozwalały komfortowo trzymać głowę, co jest przydatne zwłaszcza podczas długich podróży.

Zaletą jest również fakt, że w AGV ostatecznie pozbyto się problemów ze „ślepymi miejscami”. Wyjątkowość składu AGV podkreśla także kabina maszynisty, jednak aby do niej wejść trzeba było odstać dosyć dużo czasu w kolejce, stąd chęć zapoznania się z nią została zastąpiona poprzez konieczność ogarnięcia również innych wydarzeń. Generalnie AGV można ocenić bardzo pozytywnie i z ciekawością oczekiwać wersji liniowej dla NTV. Dodatkowy dreszczyk emocji może przysporzyć także myśl, że AGV może zostać zgłoszony dla KDP w Polsce. Takie słowa padły podczas podpisywania umowy o wzajemnej współpracy między Polską i Francją pod kątem budowy KDP.

 

Drugim typem taboru zaprezentowanego przez Alstom był skład Coradia Lirex Continental dla DB. Również o tych pojazdach pisaliśmy szerzej na łamach InfoRail, gdzie odsyłamy zainteresowanych poszerzeniem wiedzy. Dzięki temu możemy skupić się na opisie samego pojazdu. Geneza skomplikowanej nazwy Coradia Lirex Continental była już kilka razy poruszana, dlatego jej przybliżanie nie ma sensu. Jednak warto podkreślić, że odnosząc się do nazwy Lirex często dochodzimy do wniosku, że skład Continental dla DB nie ma w sobie nic innowacyjnego. Jest to bardzo błędne stwierdzenie, tylko tym razem musimy poszukać innowacji głębiej. Najlepszym będzie tutaj przyrównanie do wielkiej premiery jaką miał być skład Talent 2 Bombardiera. Skład ten został przybliżony w poprzednim tygodniu i został bardzo mocno skrytykowany. Wiele nieobecnych na targach osób, wierzących w siłę koncernu Bombardier oraz pamiętających innowacyjność i wysoką jakość składów Talent pierwszej generacji mogło taką krytykę odebrać za stronniczą i przesadzoną, jednak obecność na targach uświadomiła różnicę pomiędzy nowym, a odgrzewanym tanim kosztem. Widać to było właśnie podczas targów InnoTrans 2008, gdzie swoją premierę miało również Coradia Continental (również koncern Alstom zaczyna odchodzić od zbędnego przedrostka Lirex).

Zarówno Coradia Continental, jak i Talent 2 zostały zaprojektowane tak aby w jednej bryle zaoferować pojazdy z wejściem na wysokości 600 lub 800 mm nad główką szyny. W zależności od zamówienia miały być dokonywane drobne zmiany aby przystosować pociąg do odpowiednich peronów. Zarówno Bombardier jak i Alstom postanowili więc stworzyć pojazd z podłogą na wysokości około 700 mm nad główką szyny (Alstom ma 730 mm), natomiast podłoga w wejściach byłaby osiągana za pomocą zabudowanych ramp. Takie skandaliczne z punktu widzenia pasażera rozwiązanie (zazwyczaj rampa = częste potknięcia, ponieważ nikt się ich nie spodziewa), oraz nieatrakcyjne dla przewoźnika rozwiązanie jest sposobem koncernów na zwiększenie swoich dochodów, poprzez oferowanie „uniwersalnego”pojazdu. Oczywiście na nic zdaje się stare przysłowie mówiące, że „do wszystkiego to do niczego”i taka gra w udawanie wspólnych interesów ciągnie się dalej. Jednak nie ta kwestia jest tutaj wymowną, a sposób w jaki zrealizowano przestrzeń we wnętrzu.

 

Podczas gdy Bombardier zaoferował szereg ramp, stopni oraz ciasnych przejść Alstom był w stanie zbudować podobny pojazd o ciągłej podłodze na wysokości 730 mm nad główką szyny, bez żadnych stopni i ramp w środku! W efekcie Coradia Continental to naprawdę pojazd nowej generacji, choć lepszym byłoby stosowanie podłogi na całej długości składu o odpowiedniej do peronów wysokości, ponieważ rampy w wejściach to niezbyt dobry pomysł. Jednak pomijając ten szczegół Coradia Continental wprowadza nową jakość do pojazdów szynowych. Skład ten ma również pewną przewagę w stosunku do konkurencji, gdzie w każdym wagonie w strukturę pudła wbudowano miejsca specjalnie przygotowane pod ewentualny szybki montaż drzwi, gdy zmieni się przeznaczenie składu. Miejsca te widać bardzo wyraźnie we wnętrzu dzięki wystającej ramie pozwalającej wstawić drzwi. Za plastikowymi wypraskami kryją się również złącza pozwalające podłączyć wstawione drzwi bez konieczności wprowadzania zmian w instalacji elektrycznej.

 

Kabina maszynisty to typowe rozwiązanie dla DB, choć za kolor pulpitu obrano niebieski. Maszynista dzięki mocno ściętemu przodowi składu ma bardzo dobry widok. Jest to efekt zamówienia zespołów jeszcze bez spełnienia najnowszych wymagań UE odnośnie wytrzymałości na zderzenia. Dlatego można się zastanawiać jak będzie prezentował się ten skład i widoczność dla maszynisty z czołem dłuższym o 1,5 metra, spełniającym te wymagania. Takie czoło jest oczywiście dostępne. Reszta kabiny jest utrzymana w białym kolorze za wyjątkiem okien z boku, które mogą stanowić wyjście awaryjne dla maszynisty jeżeli z jakichś powodów nie będzie w stanie opuścić kabiny przez przedział pasażerski.

 

Tak więc ponownie Alstom LHB (niemiecka filia) zaprojektowała i wykonała bardzo udany pojazd, którego zalety praktyczne są przyćmiewane przez niezbyt udane zabiegi wizualne. Oczywiście mało ciekawe nowe czoło to efekt kompromisu, jednak boczna stylistyka to już czynnik, który będzie widoczny na wszystkich składach. Dodatkowo mała ilość okien powoduje, że we wnętrzu pojawiają się „ślepe miejsca”. Jednak mimo tego składy Coradia Continental należą do udanych i ich zastosowanie w Polsce miałoby sens.

  

Reasumując Alstom przedstawił zaledwie dwa pojazdy, jednak każdy z nich był przełomowy. AGV cieszyło się dużym powodzeniem, Coradia mniejszym, choćby z faktu, że jego premiera odbyła się już wcześniej. Mimo tego na brak zainteresowania wystawca nie mógł narzekać. Jednak oceniając występ koncernu w porównaniu z innymi dużymi graczami na rynku czuć było brak jakiegoś przewodniego motywu i wielkiej fety, a było co świętować.