Acvila – nowe wcielenie starego piętrusa

Dla wielu podróż pociągiem jest magicznym przeżyciem, a najbardziej ekscytującą jest podróż wagonem piętrowym. Wyroby z Görlitz przez lata stały się synonimem wagonów piętrowych, a charakterystyczne czterosekcyjne zespoły oprócz Niemiec Wschodnich kursowały również w Polsce, Czechosłowacji i Rumunii. I to właśnie w tym ostatnim kraju powstała prototypowa modernizacja składu, która przeniosła go do standardu InterCity. Przebudowany skład zyskał miano Acvila i ma on zawojować rynek atrakcyjną ceną.

Mało jaki typ taboru wywołuje tak nostalgiczne wspomnienia jak zespoły piętrowe serii Bhp, które dostarczane pierwotnie w wersji czterowagonowej w późniejszym okresie były skracane do trzech i dwóch wagonów. Z racji dwóch pokładów zawsze wzbudzały one żywe zainteresowanie wśród młodych osób i z czasem stawały się ulubionym typem taboru. Nie inaczej było z autorem niniejszego artykułu, który oczami wyobraźni widział okna otwierane elektrycznie, czy przejścia międzywagonowe … . Jednak realny obraz mijających lat korygował te marzenia na – w ogóle otwierane okna, czy chociażby żarówkę w ubikacji … . Niestety prawda była aż do bólu bolesna –składy piętrowe tej serii z racji swojego wieku nadawały się jedynie do wycofania, a braki części zamiennych zmuszały do kanibalizacji innych składów lub usuwania niektórych elementów w celu utrzymania pozostałych w ruchu. Obecnie już nie ma złudzenia, że zespoły piętrowe Bhp w Polsce skazane są na całkowite wycofanie, co już w Niemczech i Czechach uczyniono dawno. Jednak Rumunia pozostała na uboczu tych zmian i po dziś dzień można spotkać w ruchu planowym czterowagonowe składy piętrowe. Ich ilość jest na tyle duża, że Remarul Pascani zdecydował się dokonać kompleksowej modernizacji składu, który po remoncie reprezentuje najnowszy poziom techniczny. Skład ten otrzymał miano Acvila, a zakres zmian znacznie wykracza poza wszelakie młodzieńcze marzenia.

Historia Remarul Pascani zaczyna się w 1869 roku, kiedy to wraz z budową linii kolejowych miejscowość Pascani, położona niedaleko Jassów (Iasi) oprócz zostania węzłem kolejowym stała się również miejscem lokalizacji ważnych zakładów naprawczych. Zostały one rozbudowane w latach 1936-1938 o nową halę oraz wydział elektryczny. Zakład miał duży wkład w odbudowę taboru kolejowego po zniszczeniach wojennych i prężnie rozwijał się do 1969 roku, kiedy to dokonano zmian strukturalnych związanych ze specjalizacją produkcji. W latach 1975- 1989 zakład zajmował się produkcją wózków dwuosiowych, które oprócz rynku rumuńskiego trafiały również na eksport do Niemiec Wschodnich, Algierii, Grecji, Iranu, Rosji, Polski, Izraela oraz Węgier. Na rynek Niemiec Wschodnich produkowano również wózki trójosiowe. Oprócz tego zakład wytwarzał również urządzenia cięgłowo-zderzne, które ponownie oprócz Rumunii trafiały do Grecji, Polski, Niemiec Wschodnich, Iranu oraz Sri Lanki. Ciekawym rodzajem produkcji były maszyny do mycia składów i ich odtłuszczania eksportowane do Egiptu i Nigerii. Wraz ze zmianami ustrojowymi w 1991 roku został powołany zakład S.C. Remar S.A. Pascani z początkowym większościowym udziałem państwowym. To się zmieniło w 2004 roku, kiedy większościowy (88,8%) pakiet przejął GFR z Bukaresztu. Zakład jest ważnym pracodawcą dla regionu Pascani, gdzie zatrudnia 25% obywateli. Fabryka ma obszar 518.952 m2, z czego 230.045 m2 przypada na część produkcyjną, natomiast tory zakładowe mają 18 km długości. Remar zajmuje się głównie wykonywaniem napraw bieżących, głównych oraz remontów kapitalnych i modernizacji wagonów pasażerskich, jak również towarowych. Oprócz tego produkuje części zamienne do lokomotyw i wagonów, zestawy kołowe oraz sprężyny. Zakład podejmuje się również wykonywania konstrukcji stalowych.

Pierwsze czteroczłonowe składy piętrowe wyprodukowano dla DR w 1952 roku i bazowały one na konstrukcji przedwojennej. Jednak to wersja powojenna stała się prawdziwym hitem eksportowym, o czym pisaliśmy wyżej. W 1956 roku rozpoczęto ich eksport, który trwał do 1977 roku, kiedy to PKP odebrały ostatnie eksportowe składy tego typu. Ich miejsce już w 1974 roku zajęła seryjna produkcja pojedynczych wagonów czteroosiowych, które trafiły również do Rumunii. Jednak pomimo zaawansowanego już wieku w Rumunii postanowiono poddać prototypowej modernizacji jeden czterowagonowy skład piętrowy. Od polskich odróżnia je głównie zastosowanie klasy pierwszej w jednym z końcowych wagonów, jednak prototypowy Acvila TE z pierwowzorem ma wspólne pudło oraz wózki, reszta została całkowicie przebudowana.

Już na pierwszy rzut oka zauważyć można zastosowanie nowych drzwi typu odskokowo-przesuwnego oraz stałych przyciemnianych okien. Niestety nie zdecydowano się wprowadzić przejść międzywagonowych na końcach składów, czym jeden zespół pozostaje nadal nieprzechodni. Nowe drzwi są bardziej szczelne, niż ich poprzednicy, a dzięki zastosowaniu otwierania za pomocą przycisku pasażer może wsiąść znacznie bardziej komfortowo. Niestety z racji cech konstrukcyjnych wejście nadal odbywa się poprzez strome stopnie. Jednak, aby sprostać wymaganiom UE odnośnie dostępu dla osób niepełnosprawnych, na jednym końcu z wagonem klasy 2 zabudowano wysuwaną na zewnątrz windę pozwalającą na wprowadzenie wózka inwalidzkiego.

Największą metamorfozę przeszło wnętrze składu, które z ponurego pociągu podmiejskiego przeistoczyło się we współczesny skład klasy Intercity. Bowiem oprócz całkowitego zakazu palenia skład oferuje klimatyzację we wszystkich wagonach, jak również elektroniczny system informacji pasażerskiej, czy wewnętrzny radiowęzeł pozwalający na nadawanie komunikatów przez załogę pociągu. Dodatkowo w klasie pierwszej zabudowano gniazdka do zasilania urządzeń przenośnych jak również bezprzewodowy dostęp do internetu. Całości obrazu dopełniają ubikacje w obiegu zamkniętym oraz monitoring wnętrza. Każdy wagon w składzie jest nieco inny. Pierwszym jest wagon klasy pierwszej, gdzie zabudowano 55 siedzeń klasy pierwszej w układzie 2+1. Wagon ten ma również przedział konferencyjny. Wyprofilowanie foteli sugeruje możliwość komfortowego podróżowania na większe odległości. Zarówno zastosowane materiały jak i ich stylistyka naśladują w pełni zachodnie standardy i pod tym względem producent nie ma się czego wstydzić.

Zasadniczą różnicą w stosunku do pierwowzoru jest zlikwidowanie, wzorem współczesnych wagonów piętrowych, jednej bocznej klatki schodowej w dół, które dotąd były umieszczone po obu stronach centralnych schodów w górę. Przestrzeń tą wykorzystano do zabudowy WC lub szafek technicznych. Zmiana ta dała wnętrzu nieco świeżości, natomiast przełamanie bieli paneli bocznych poprzez zastosowanie niektórych drewnopodobnych znacznie urozmaica wnętrze. Kolejną pozytywną zmianą jest zastąpienie dawnych przejść międzywagonowych poprzez nowe ciśnieniowo szczelne miechy. Dzięki temu udało się wyeliminować drzwi oddzielające dotąd przedsionek wejściowy od przejścia, co dało wrażenie ciągłości przestrzeni oraz przestronności. Niestety będący cechą konstrukcyjną stopień w przejściu pozostał na swoim miejscu, co może prowadzić do wielu potknięć w ruchu planowym.

Zmiany nie ominęły również wagonów klasy drugiej. Za klasą pierwszą znajduje się wagon mający 79 miejsc siedzących w układzie 2+2, który został przystosowany do przewozu rowerów oraz wózków dziecięcych. W odróżnieniu od klasy pierwszej, gdzie dominuje kolor czerwony w klasie drugiej przeważa kolor niebieski. Trzeci w kolejności wagon jest nie lada niespodzianką. Bowiem posiada on 57 miejsc siedzących, zlokalizowanych głównie na górnym pokładzie, natomiast część dolnego pokładu została przeznaczona na bar. Oprócz tego przedsionki wejściowe w tym wagonie umożliwiają wzorem wcześniejszego przewóz rowerów lub wózków dziecięcych. Całość zamyka ostatni wagon, również klasy drugiej z układem siedzeń 2+2, jednak dla odmiany wykonany w zielonym kolorze. Wagon ten ma 79 miejsc siedzących oraz został przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych, dla których przeznaczono końcową platformę nad wózkami skrajnymi. Oprócz wspomnianej już wcześniej windy wagon ten wyposażono również w odpowiednio przystosowane WC.

Skład Acvila znalazł już swoje miejsce na serwisie You Tube, gdzie możemy dokładniej zobaczyć pociąg w ruchu, wnętrze klasy drugiej, oraz wnętrze klasy pierwszej.

 

Porównanie danych tradycyjnego składu TE oraz Acvila TE

 

Generalnie przebudowa składu podmiejskiego na pełnowartościowy wariant InterCity udała się bez zarzutu. Co prawda całkowita ilość miejsc spadła z 340 do 270, jednak jest to efektem zabudowy klasy pierwszej oraz części barowej w jednym wagonie. Bazowy pojazd miał 90 miejsc siedzących w skrajnym wagonie klasy 2 oraz 80 w wagonie środkowym. Jednak do pełni sukcesu modernizacja musi być atrakcyjna cenowo, niestety z racji zakresu przebudowy cena jednostkowa wynosi 2,33-2,53 miliona €. To może się wydawać atrakcyjną ofertą, ponieważ jeden nowy wagon piętrowy, według najnowszego zamówienia DB ma kosztować 1,5 miliona €. Niestety, gdy porównamy dalsze dane wychodzi na jaw, że jeden skład Acvila można zastąpić przez 3 nowe wagony piętrowe, co da koszt około 4,5 miliona €. Niby to nadal więcej, jednak trzeba wziąć pod uwagę, że Acvila to modernizacja o zakładanym okresie żywotności 15 lat, podczas gdy nowy wagon ma okres 30 letni. Więc przeliczając na połowę otrzymujemy wartość 2,25 miliona €za nowy skład, czyli mniej niż koszt modernizacji Acvila. Gdy do tego dołożymy różnice w prędkości maksymalnej (Acvila 120 km/h, Bombardier 160 km/h) oraz komforcie (Acvila tradycyjne sprężyny, Bombardier usprężynowanie pneumatyczne) widzimy bardzo wyraźnie, że kompleksowa modernizacja tak wiekowego taboru jest nieopłacalna. Pięknym byłoby zobaczyć składy Bhp w nowym wcieleniu, jednak pomimo wszelakich sentymentów do tej serii należy jej dać odejść z klasą, zamiast przedłużać agonię. Acvila jest pięknym przykładem modernizacji, lecz raczej ciężko oczekiwać jej seryjnej kontynuacji.

  

Editorial office would like to thanks Mr. Tudosa Mihai Marian for picture use allowing.