ABS München – Augsburg czyli KDP po niemiecku

O tym, iż KDP to nie tylko nowe ekstremalnie szybkie linie dedykowane wyłącznie dla pociągów pasażerskich dobitnie przekonują Niemcy. Wraz z nowym rozkładem jazdy oficjalnie zakończono proces modernizacji linii Augsburg – Monachium a ponieważ przykład ten może nas wiele nauczyć, więc warto poświęcić trochę czasu na jego prześledzenie.

Wrzawa jaka rozpętała się w Polsce po decyzji Ministra Nowaka o odsunięciu realizacji Y-greka nabiera coraz to bardziej kuriozalnego obrotu. Jedni chwalą odważną decyzję, inni odsądzają ministra od czci i wiary, co rusz kogoś przyrównuje się do buszmena a brak realizacji tej inwestycji miałby ponoć doprowadzić do zacofania na polskiej kolei. Oczywiście w większości przypadków 'dyskusja’ toczy się na poboczne tematy z dużym oderwaniem od rzeczywistości w związku z czym kilka faktów trzeba jasno podkreślić. Otóż polska kolej w wyniku niemal 20 lat braku właściwego finansowania oraz wręcz skandalicznego zarządzania znalazła się w sytuacji w której większość infrastruktury jest w fatalnym stanie technicznym i wymaga przyspieszonych napraw lub kompleksowej wymiany. Według ostrożnych szacunków doprowadzenie głównych międzynarodowych ciągów 'E’ pochłonie niemal cały budżet do 2020 roku  a gdzie tu mówić o ciągach towarowych i magistralach pasażerskich znaczenia krajowego. W związku z tym można szacować, że doprowadzenie do ładu polskiej infrastruktury kolejowej zajmie czas minimum do 2030 roku i to zakładając jedynie wprowadzenie prędkości 160/200 km/h na ciągach 'E’, rewitalizacji z drobną modernizacją do 130 km/h ciągów towarowych 'CE/C’ oraz podobnych rewitalizacjach na pozostałych magistralnych ciągach pasażerskich. Wobec tego realizacja Y-greka jest finansowo niemożliwa. Problem pogłębia fakt, że osoby zupełnie nieobeznane z tematyką wypowiadają się na temat KDP a jak to TSI definiuje za taką linię uważa się trasę nową o prędkości maksymalnej 250 km/h lub większej oraz trasy istniejącej zmodernizowanej do parametru 200 km/h lub większego. W związku z tym nawet przy braku realizacji Y-greka Polska wraz z prędkością 200 km/h formalnie wejdzie do 'klubu KDP’. Natomiast całą sprawę gmatwa fakt, iż cały Y-grek został 'ponaciągany’ w taki sposób aby Łódź wbrew pierwotnym założeniom stała się centrum tego projektu, bowiem w pierwotnych założeniach miała być obsługiwana pociągami z Wrocławia do Warszawy (wjazd kieszeniowy na Łódź Kaliską!) i pociągami Kraków – Szczecin podczas gdy najważniejszy ciąg Warszawa – Berlin miał omijać Łódź. Niestety komuś bardzo zależało na przejęciu nie tyle również ale głównie tej trzeciej relacji przez co wartość projektu się 'posypała’ a dla osiągnięcia celu trzeba było osiągać bardzo duże prędkości, znacznie powyżej tych stosowanych chociażby w Niemczech. To wszystko zapominając o innych naturalnych dla Łodzi relacjach jak Warszawa – Wrocław oraz równie ważnej GOP/Kraków – Łódź- BiT City – Gdańsk. Ponieważ w tej całej koncepcji prędkości kolei konwencjonalnej (do 20 km/h) były niewystarczające, więc nagminnie odrzucano ten wariant rozwojowy jako ponoć niedający efektów i powodujący zacofanie techniczne. Owszem z punktu widzenia Łodzi efektów faktycznie nie daje ale dla reszty kraju jest to świetna alternatywa a czy jest warta realizacji niech zaświadczy właśnie linia Augsburg – Monachium.

Po tym ekstremalnie przydługim acz w obecnej sytuacji koniecznym wstępie czas opisać oficjalnie zainaugurowaną do ruchu linię dużej prędkości z Monachium do Augsburga. KDP można realizować według standardów niemieckich lub francuskich, natomiast retoryka w Polsce od lat stawiała na piedestał wariant francuski. Cechuje się on budową całkowicie nowych linii poprowadzonych z dala od zabudowań miejskich i w oderwaniu od istniejącej sieci kolejowej. Pozwala to na osiąganie bardzo dużych prędkości maksymalnych, jednak wadą jest pomijanie istniejących ośrodków miejskich i w zasadzie poza Paryżem oraz Lille (duży wpływ polityków) pozostałe dworce dużej prędkości są zbudowane w dosyć dużej odległości od obsługiwanych miast. Oczywiście takie rozwiązanie daje bardzo dobre efekty i sprawdza się w tak dużym oraz centralistycznym kraju jak Francja, jednak w Polsce przy bardziej gęstej siatce miejskiej rozwiązanie to nie do końca może być przydatne. Polska pod tym względem przypomina bardziej Niemcy, gdzie gęsta siatka silnych miast średniej wielkości oraz duży stopień decentralizacji kraju sprzyjają bardziej pośrednim rozwiązaniom. W związku z tym w Niemczech linie KDP są prowadzone między dużymi miastami i jedynie w wybranych miejscach obejmują budowę całkowicie nowych linii (250-300 km/h), natomiast w większości dotyczą gruntownie modernizowanych linii konwencjonalnych. Jednym z takich przykładów jest właśnie tytułowa linia.

Trasa z Monachium do Augsburga ma dokładnie 61,9 km długości, została wybudowana w 1840 roku przez München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft, czyli 2 lata przed inauguracją odcinka Oława – Brzeg i 5 przed inauguracją pierwszego odcinka DŻWW w Polsce. Wraz z upływem lat linia Monachium – Augsburg była modernizowana, a dzięki swojemu położeniu stała się ważną częścią praktycznie wszystkich ciągów dalekobieżnych (ten 'dyktat’ przerwała dopiero nowa modernizacja i budowa nowej linii do Norymbergii przez Ingolstadt). Z tych powodów już w 1965 roku pojawiły się pierwsze pociągi pokonujące ów odcinek częściowo z prędkością maksymalną 200 km/h, natomiast w 1977 roku zakończono modernizację w ramach której aż 42,7 km tej trasy można było pokonać z taką prędkością. Była to pierwsza tego typu linia umożliwiająca rozwijanie tak dużych prędkości w Niemczech. Przy planowym czasie jazdy 26 minut osiągano prędkość średnią 143 km/h. Niestety wraz ze zwiększającym się ruchem coraz ciężej było utrzymać pierwotne założenia, ponieważ różnica prędkości między wolnymi pociągami towarowymi, jadącymi ze średnią prędkością pociągami regionalnymi a najszybszymi pociągami dalekobieżnymi były coraz bardziej problematyczne. Przy czym nie chodzi o fakt, że takiego typu ruchu nie da się ze sobą pogodzić a bardziej o fakt jego natężenia. Podczas gdy w 2003 roku z tej trasy korzystało 290 pociągów, to już w 2011 roku było to aż 350! W związku z tym już w 1992 roku podjęto prace w celu przebudowy dotychczasowej dwutorowej linii na ciąg czterotorowy, a dokładniej mówiąc przebudową objęto odcinek liczący 43 km z Augsburga do Olching. Na tym odcinku po północnej stronie zabudowano tory dalekobieżne pozwalające na osiąganie prędkości maksymalnej 230 km/h, które zgodnie z Niemieckimi wymogami nie mają peronów przy torach głównych i są one wyposażone w LZB (Linienzugbeeinflussung), czyli niemiecki system wyświetlaczy kabinowych opracowany dawno zanim powstał ETCS. Po stronie południowej znajdują się tory regionalne, które pozwalają na osiąganie prędkości 'jedynie’ 160 km/h. Pociągi towarowe w zależności od sytuacji ruchowej mogą być prowadzone zarówno torami regionalnymi jak i dalekobieżnymi, jednak jako główne są dla nich wyznaczone tory regionalne. Tuż przed stacją Olching tory bezkolizyjnie przechodzą w układ naprzemienny (regio, główny, regio, główny), ponieważ za tą stacją pociągi towarowe wjeżdżają na obwodnicę towarową, natomiast pociągi regionalne i dalekobieżne zjeżdżają na wspólny odcinek dwutorowy (zwrotnice na 130 km/h), którym docierają do stacji głównej w Monachium. Ponieważ na tym odcinku pociągi towarowe nie występują, natomiast różnica w prędkości między pociągami regionalnymi a dalekobieżnymi jest niska, więc nie było konieczności rozbudowy tego odcinka. Oczywiście równolegle jadą dwa tory S-Bahn przez co można mówić, że trasa od Augsburga aż po Monachium jest czterotorowa, jednak faktycznie możliwość wykorzystania torów S-Bahn w ruchu planowym jest znikoma, choć w sytuacjach awaryjnych w pełni wykonalna. Faktyczne prace budowlane zaczęły się w 1998 roku i pierwotnie zakładano termin ich zakończenia na rok 2003, jednak w wyniku ograniczenia środków rządowych dostępnych na inwestycje kolejowe, których dla tej linii zabrakło aż 33 % realizacja inwestycji znacznie przeciągnęła się w czasie do jak się okazało roku 2011. Jednak dzięki temu, że była to inwestycja możliwa do realizacji etapami, więc była nadal realizowana w przeciwieństwie do nowych odcinków Ebbensfeld – Erfurt i Erfurt – Halle, które z braku środków zostały zamrożone na lata. Tak, tak, nawet tak bogaty naród jak Niemcy czasami nie stać na realizację nowych linii KDP, więc dlaczego Polska ze swoim Y-grekiem miałaby być wyjątkiem? Nie ma pieniędzy, więc prace 'zamrażamy’ i w sumie dokładnie tak to Pan Minister określił.

Modernizacja lub raczej rozbudowa, czy też przebudowa na KDP odcinka Olching – Augsburg obejmowała obszar 95,3 ha, przetransportowano 1,2 miliona metrów sześciennych ziemi, przebudowie poddano 43 km linii kolejowej, wybudowano 7,5 km nowych ścian oporowych, 116 km torów, 104 rozjazdy, 140 km sieci trakcyjnej, 52 mosty kolejowe, 19 mostów drogowych, 46 km ekranów akustycznych, 9 peronów wyspowych i 3 jednokrawędziowe zewnętrzne. Oprócz tego wymieniono wyposażenie w LCS Mering, które zostało podłączone do centrum sterowania ruchem w Monachium. W Polsce takie 'coś’ jest tylko w Wrocławiu i obejmuje jedynie E-30 a z punktu dzisiejszego stanu kolei w Polsce jest to prawdziwy technologiczny 'kosmos’ więc niech zwolennicy KDP wyjaśnią mi w jaki sposób KDP jest bardziej kosmiczna od tego co może powstać także dla kolei konwencjonalnej. Oprócz tego znacznie unowocześniono LCS-y Augsburg, Hochzoll, Kissing oraz Haspelmoor, które zostały 'podłączone’ do wzmiankowanego wcześniej LCS w Mering. Łącznie realizacja inwestycji pochłonęła 700 milionów €. Zważywszy, że faktycznie obejmowały one 'zaledwie’ 43 km daje to dosyć astronomiczną kwotę 16,279 miliona €za 1 km, co według kursu NBP z dnia 16.12.2011 wynoszącym 4,5zł (gdzie te czasy gry €kosztowało poniżej 4 zł?) daje kwotę 73,255 milionów złotych. Jednak należy pamiętać, że w wyniku modernizacji szlak jest 4 a nie dwutorowy, w związku z czym kompleksowy koszt 1 km pojedynczego toru kosztuje w granicach 18,31 miliona złotych. Dla porównania modernizacja jednego km toru pojedynczego do 160 km/h to w wydaniu PLK około 15-16 milionów złotych, czy do tego trzeba jakikolwiek dalszy komentarz… . Oczywiście pozostaje jeszcze jedno zasadnicze pytanie, co osiągnięto w zamian, czas jazdy najszybszego pociągu pozostał na niezmienionym poziomie 26 minut, jednak ciężko byłoby skrócić czas jazdy, który już jest bardzo dobry a przy odległości rzędu 61 km budowa całkowicie nowej linii dałaby skrócenie czasu jazdy rzędu 2-3 minut przy znacznych kosztach inwestycji. Natomiast modernizacja tego szlaku miała zupełnie inne cele, którymi była znaczna poprawa jakości infrastruktury, zmniejszenie kolizji ruchu szybkiego z wolnym, a przez to zmniejszenie opóźnień i ugruntowanie stabilnego czasu jazdy. Coś, czego na dwutorowej linii przy 350 pociągach na dobę, czyli średnio w jednym kierunku 12,5 pociągu na godzinę(!) nie dało się osiągnąć.

Tak więc drodzy czytelnicy sami możecie wyrobić sobie zdanie na temat tego czy decyzja Ministra Nowaka była właściwa i czy rezygnacja z KDP w stylu francusko-łódzkim była dobrym posunięciem. Bo tak faktycznie KDP w Polsce będzie już w 2013 roku wraz z pierwszymi pociągami o prędkości maksymalnej 200 km/h natomiast od 2015 roku 220 km/h a skoro Niemcom taka prędkość wystarcza to dlaczego w Polsce miałaby być niewystarczającą… .