A może by tak franszyzy w ruchu dalekobieżnym?

O obecnej „polityce”MI odnośnie pociągów dalekobieżnych pisaliśmy szerzej w tym artykule, natomiast w niniejszym autor pozwoli sobie na „odlot”aby pokazać możliwe alternatywne systemowe rozwiązanie problemu i efekty wraz z horyzontami czasowymi.

Dla potrzeb Polski można w dosyć dobry sposób zaadaptować rozwiązania z Wielkiej Brytanii, gdzie rozdzielono funkcję własności taboru od firm przewozowych. Tabor w tych krajach jest własnością firm leasingowych, jednak o jego wykorzystaniu decyduje Departament Transportu, który również przydziela franszyzy na obsługę poszczególnych linii lub obszarów. Niestety dosłowne przejęcie systemu brytyjskiego jest niemożliwe z powodu konieczności uwzględnienia konkurencji na ciągach międzynarodowych, jednak po pewnych zmianach można się na nim opierać. Bazując na obecnej kondycji rynku Polskę oraz jej obsługę można podzielić na 3 franszyzy liniowe, które rokują duże szanse operowania na zasadach komercyjnych lub przy minimalnych stratach, oraz trzy franszyzy obszarowe, gdzie połączenia musiałyby być dosyć mocno dotowane, natomiast operator franszyzy miałby dosyć dużą swobodę tworzenia połączeń. Operatorzy franszyz obszarowych byliby zobowiązani do tworzenia połączeń między nimi, natomiast komercyjne pociągi typu open acces będą dopuszczane jedynie na głównych ciągach obsługiwanych przez franszyzy liniowe oraz na pozostałych odcinkach ciągów międzynarodowych. Bardzo przybliżony podział franszyz przedstawia poniższa mapka.

Franszyzy liniowe byłyby odpowiedzialne za zapewnienie potrzeb transportowych na głównych ciągach transportowych. Zważywszy na obecny układ sieci kolejowej i jej możliwości franszyzy liniowe można podzielić na trzy: 1. Gdynia –Warszawa –Kraków / Katowice –Praga / Wiedeń / Budapeszt (z dodatkowymi odcinkami CMK –Wrocław, Kraków –Rzeszów / Krynica / Zakopane oraz Iława – Olsztyn);2. Warszawa –Poznań –Berlin / Szczecin / Wrocław (z dopuszczeniem do Świnoujścia, Białegostoku i Lublina) oraz 3. Przemyśl –Kraków –Wrocław –Poznań –Szczecin z połączeniami Wrocław –Niemcy. Wymienione główne ciągi musiałyby być obsługiwane z dosyć dużą częstotliwością z cogodzinnymi pociągami do Warszawy (z Poznania, Katowic, Krakowa, Gdańska i Gdyni). Dodatkowo pierwsza franszyza wymagałaby aby pociągi między Gdańskiem i Krakowem / Katowicami kursowały w takcie 2 godzinnym, natomiast druga franszyza przynajmniej trzygodzinny takt do Szczecina i Wrocławia. Odnośnie franszyzy 3 obowiązkowe byłyby pociągi co 2 godziny na całej długości z zagęszczeniem do cogodzinnych między Krakowem a Wrocławiem. Oczywiście są to minimalne wymagania, natomiast operator franszyzy mógłby we własnym zakresie zwiększyć liczbę pociągów. Operatorzy franszyz byliby zobowiązani do utrzymania również pociągów nocnych (ewentualnie mogli by je zlikwidować w momencie wprowadzenia znacznej poprawy oferty dziennej), natomiast w połączeniach międzynarodowych mieliby utrzymać obecną ofertę BWE oraz znacznie rozbudować (do trzech par pociągów dziennych) ofertę na trasach z Krakowa do Niemiec (zarówno Drezno jak i Berlin) oraz z Warszawy do Wiednia i Pragi. Dodatkowo operatorzy tych franszyz mogliby wydłużyć połączenia z głównej linii do pobliskich ośrodków regionalnych.

Jak już wcześniej wspomniano te franszyzy byłyby otwarte na konkurencję, jednak konkurencja miałaby ograniczony zasięg. Po pierwsze operatorzy franszyzy mieliby dostęp do tańszego taboru o wyższym standardzie zakupionego z dofinansowaniem, po drugie operatorzy franszyzy mieliby pierwszeństwo przy przydzielaniu tras, po trzecie w ich pociągach obowiązywałyby ulgi ustawowe. Dodatkowo komercyjny pociąg konkurujący (jadący w minimum 50 % tą samą trasą) mógłby wyruszyć nie wcześniej niż 30 minut przed lub po pociągu franszyzo biorcy, gdy ten operuje pociągi rzadziej niż co godzinę, nie wcześniej niż 20 minut gdy franszyzo biorca operuje pociągi co godzinę i nie wcześniej niż 1/3 czasu między najbliższymi pociągami, gdy te kursują częściej niż co godzinę. Dzięki takim rozwiązaniom uda się połączyć interesy państwa, możliwości dofinansowania zakupu oraz konkurencję.

Natomiast zupełnie inaczej działałyby trzy franszyzy obszarowe, gdzie franszyzo biorca miałby pełną wyłączność (za wyjątkiem odcinków ciągów międzynarodowych i dopuszczonych dla franszyzy liniowej). Jak widać obszarowy podział teoretycznie dzieli istniejące ciągi dalekobieżne, jednak poprzez zobligowanie franszyzo biorców obszarowych do operowania wspólnych pociągów można temu zapobiec. Można również zauważyć, że wschodni obszar kraju został zaznaczony jako jedna franszyza obszarowa. Taki podział wynika z odrębnego charakteru tej części kraju oraz chęci uniknięcie stworzenia fikcyjnej granicy pośrodku. Już obecnie połączenia między północnym a południowym wschodem są słabe, natomiast usankcjonowanie to odrębnymi franszyzami jeszcze pogorszyłoby problem. Być może ważnym postulatem dla tej franszyzy byłoby opracowanie takiego zestawu działań aby w ciągu Elbląg –Olsztyn –Ełk –Białystok –Czermecha –Siedlce –Łuków –Dęblin –Lublin –Stalowa Wola –Przeworsk –Rzeszów wytworzyć coś w rozumieniu korytarza transportowego z minimum jednym pociągiem nocnym i jednym dziennym obsługującym całą jego długość. Byłby to bardzo deficytowy korytarz, jednak chcąc choć w pewnym stopniu zahamować efekt „ściany wschodniej”utworzenie takiego korytarza byłoby wręcz konieczne. Dodatkowo w celu osiągnięcia efektów systemu wszyscy przewoźnicy zarówno z franszyz jak również komercyjni byliby zobowiązani do utworzenia wspólnego systemu sprzedaży biletów na wszystkie pociągi, jak również musieliby opracować wspólny system wyszukiwania połączeń obejmujący wszystkich przewoźników. W utworzeniu tego systemu aktywny udział powinno brać MI (głównie opracowanie wymagań systemowych), jednak kluczową rolę w jego tworzeniu powinni odgrywać przewoźnicy pod kontrolą UTK.

Już w artykule opisującym aktualną politykę MI w stosunku do pociągów dalekobieżnych widać bardzo wyraźnie, że plany zakupowe są dosyć oderwane od rzeczywistych potrzeb. PKP IC chce kupić 20 siedmiowagonowych składów zespolonych, których parametry są naprzemiennie zbyt wyśrubowane i jednocześnie niewystarczające. Podobnie można powiedzieć o planach zakupów 60 EZT przez PR, które dla połączeń międzywojewódzkich chce kupić składy regionalne. Gdy połączymy to z brakiem umów na świadczenie przewozów konieczne do pozyskania dofinansowania mamy obraz całości. Ponieważ ogólnie koncepcja bazuje na rozwiązaniach brytyjskich, więc również w tym zakresie powinniśmy pójść tym śladem, a mianowicie zerwanie z powiązaniem własności taboru z przewoźnikiem i przekazanie go w gestię firm leasingowych z pozostawieniem ostatecznej decyzji w sprawie ich wykorzystania w gestii MI.

Zgodnie z tymi założeniami należałoby dokonać zmian w projektach POIiŚ tak aby beneficjentem była wskazana firma leasingowa, która wyłożyłaby wkład własny a następnie dzierżawiła tabor wskazanemu franszyzo biorcy. Wobec tego należałoby projekty PKP IC (400 milionów €- 1,56 miliarda złotych) i PR (1,32 miliarda złotych) scalić w jeden o łącznej wartości 2,88 miliarda złotych. Przedmiotem zakupu powinny być siedmiowagonowe składy oraz jednonapięciowe lokomotywy elektryczne o prędkości 200 km/h. Takie rozwiązanie pozwoli na zminimalizowanie kosztów jednostkowych zakupu, 1-2 lata krótszy termin dostaw, możliwość „wzmocnienia”składu dodatkowymi wagonami, czy brak konieczności budowy zaplecza technicznego które należy jedynie dostosować do nowego taboru podczas gdy dla składów zespolonych trzeba by wybudować całkowicie nowe. Decyzja odnośnie jednego napięcia zasilania wiąże się z faktem, że składy te jako zbyt wolne nie mogłyby być eksploatowane na liniach przebudowanych do KDP. Bazując na cenach z niedawnych przetargów wartość jednej lokomotywy można oszacować na 15 milionów złotych, natomiast jednego wagonu na 7 milionów złotych co dla siedmiowagonowego składu daje koszt 64 milionów złotych. Oznacza to, że w ramach dostępnych środków można by zakupić 45 składów, choć przy tak dużej liczbie można liczyć na nieco bardziej atrakcyjne ceny co może pozwolić na zakup większej liczby taboru. Tutaj warto podkreślić, że te 45 składów dalekobieżnych pozwoli na zaspokojenie niemal wszystkich potrzeb na zmodernizowanej E-65 oraz E-20 z Warszawy do Poznania (przykładowe franszyzy 1 i 2).

Po zapewnieniu finansowania do zakupu nowego taboru należałoby przystąpić do opracowania docelowej koncepcji i ostatecznego podziału rynku. Po tym należałoby przeprowadzić przetargi na obsługę poszczególnych franszyz. W celu obsługi franszyz byłyby potrzebne dodatkowe wagony, więc należałoby dokonać inwentaryzacji wagonów posiadanych przez PKP IC a następnie ich przydzielenia do poszczególnych franszyz. Po wyłonieniu firmy leasingowej i franszyzo biorcy wagony zostałyby poddane modernizacji i skierowane do obsługi linii. W taki sposób można by płynnie przejść z chaosu do kontrolowanej konkurencji i móc jasno powiedzieć co i kiedy się poprawi. Gdyby przyjąć opisaną w tym artykule koncepcję już za 3 lata na głównych trasach w Polsce (franszyzy liniowe) kursowałyby wyłącznie wagony klasy Z1 lub Z2, niestety na bocznych (franszyzy obszarowe) kursowałyby w dużej mierze wagony klasy Y, choć miejmy nadzieję po modernizacji. Dodatkowo podział na franszyzy urealniłby sprawę kosztów, gdzie główne ciągi działałyby jako komercyjne lub z niewielkimi stratami, natomiast większe środki z dotacji można by skierować do franszyz obszarowych, a to z kolei powinno powstrzymać obecną tendencję w miejskich. Natomiast ewentualna budowa KDP mogłaby być przyczynkiem do kolejnego etapu poprawy warunków działania systemu, gdzie w ramach franszyzy 1 i 2 pojawiłyby się pociągi dużych prędkości zwalniając składy wagonowe do franszyz obszarowych.