30 lat TGV

Koleje francuskie świętują 30 lecie uruchomienia pierwszych pociągów TGV, jednak pomijając skład w jubileuszowym malowaniu pozostałe nadal obsługują regularne przewozy. W niniejszym artykule przybliżamy 30 lecie legendarnych pociągów.

Skrót TGV jest rozpoznawalny na całym świecie i choć bezpośrednie przetłumaczenie nazwy daje nam słowo Pociąg Dużych Prędkości, to jednak jako druga tego typu kolej i jednocześnie przez długi czas najszybsza na świecie TGV urosło do miana legendy. Obecnie skrót TGV jest marką handlową SNCF, natomiast linie dużych prędkości określane są skrótem LGV i są pod zarządem RFF (choć nadal właścicielem infrastruktury jest SNCF). Francja jest krajem rozległym, dla którego zastosowanie „podrasowanej”kolei konwencjonalnej nie było atrakcyjnym rozwiązaniem, choć pomimo tego prowadzono prace w celu podniesienia prędkości. SNCF bardzo szybko rozpoczęło przełamywanie barier i już w 1955 roku osiągnięto prędkość 331 km na godzinę i to wszystko pomimo faktu, iż mieliśmy do czynienia z tradycyjną lokomotywą zasilaną napięciem 1,5 kV DC ciągnącą zwykłe wagony. Przejazd był rekordowy, jednak podczas jazdy z taką prędkością bezpowrotnemu uszkodzeniu uległa sieć trakcyjna przez co osiągnięcie takich szybkości w ruchu regularnym było niemożliwe. Jednak mimo tego niektóre odcinki zostały „podkręcone”do prędkości 200 km/h i z taką prędkością są eksploatowane po dziś dzień. Jednak rozmiary Francji sprawiły, iż takie podniesienie prędkości było niewystarczające w związku z czym rynek połączeń dalekobieżnych szybko został zdominowany przez samoloty, które również były produkowane we Francji.

 

Wówczas stało się jasne, iż należy poszukać innego rozwiązania a ponieważ ówczesny poziom elektryfikacji szlaków kolejowych był stosunkowo niski, natomiast pojazdy elektryczne znacznie droższe w zakupie a sieć trakcyjna niewystarczająca do wyższych prędkości, więc postanowiono opracować pojazdy z własnym źródłem energii. Ponieważ był to wyjątkowy pomysł niespotykany na świecie, więc i działania musiały być niekonwencjonalne. SNCF poszukując odpowiednio mocnego silnika zdecydowało się na użycie turbin gazowych, które dały podwaliny dla bardzo udanych składów RTG, które miały nawet epizod eksportowy. Składy wprowadzone do ruchu w 1972 roku (prototyp 1967) mogły osiągać prędkość 160 km/h (podczas testów osiągnięto 252 km/h) i z powodzeniem były eksploatowane do 1992 roku, natomiast ostatnie jednostki wycofano w 2004 roku. Sukces składów RTG doprowadził do podjęcia decyzji o budowie jeszcze szybszego pociągu, którym stał się TGV 001. Z racji niepełnej elektryfikacji oraz problemów z wydolnością istniejącej sieci trakcyjnej na 1,5 kV DC postanowiono zbudować pierwszy TGV jako pociąg o napędzie turbinowym. Prototypowy skład odbył 175 jazd z prędkością przekraczającą 300 km/h, natomiast w 1972 roku osiągnął prędkość 318 km/h, choć w ruchu planowym miał osiągać „jedynie”280 km/h. Niestety trafił on na niewłaściwy czas gdzie w wyniku kryzysu naftowego lat 70. XX wieku ceny paliw powędrowały znacząco w górę co sprawiło, iż eksploatacja pociągów z turbinami gazowymi byłaby nieopłacalna i projekt został nie tyle zarzucony, co całkowicie przedefiniowany.

W wyniku zmieniających się warunków globalnych w postaci kryzysu naftowego i decyzji Francji o rozwoju taniej energetyki atomowej oraz skutecznego wprowadzenia przez SNCF taniego i wydajnego systemu zasilania 25 kV 50 Hz prądu przemiennego przewoźnik słusznie zdecydował się na zaprzestanie rozwoju pojazdów turbinowych i skupił się na pojazdach elektrycznych. W wyniku tak szybko zmienionych warunków SNCF w krótkim czasie przebudowało starą lokomotywę Z7001, która została okrzyknięta jako Zébulon, wyposażając ją w prototypowe rozwiązania. Prototyp ukończony w 1974 roku skutecznie odbył wiele jazd testowych i utwierdził w zasadności budowy na jego bazie nowoczesnych składów. W wyniku badania zapotrzebowania uznano, iż największy sukces komercyjny osiągnie się na trasie Paryż –Lyon, gdzie występowały duże potoki podróżnych korzystających głównie z samolotów, natomiast odległość i standardy istniejącej linii uzasadniały budowę nowej trasy. W 1976 roku rozpoczęto budowę zarówno prototypu składu TGV jak również nowej linii LGV Sud-Est. Pierwsze dwa składy pierwszej generacji TGV znanej obecnie jako Sud-Est zostały wyprodukowane w 1978 roku po czym trafiły na testy mające na celu dopracowanie konstrukcji. Po tych pracach w 1980 roku ruszyła produkcja seryjna 87 składów (włącznie z prototypami), która trwała do 1988 roku jednak już w 1981 roku SNCF otrzymało wystarczającą liczbę składów aby rozpocząć regularne przewozy. Jeszcze przed oficjalnym zainaugurowaniem nowej trasy Paryż –Lyon zrodziła się francuska tradycja według której przed otwarciem nowej linii LGV należy pobić jakiś rekord, wówczas w dniu 26 lutego 1981 roku osiągnięto prędkość maksymalną 380 km/h i choć w późniejszym okresie TGV biło kolejne rekordy o czym pisaliśmy tutaj, to jednak ten pierwszy był w swoim okresie przełomowym. Nieco później bo 27 sierpnia 1981 roku ruszyły pierwsze pociągi TGV.

W związku z przypadającym w tym roku 30 leciem istnienia pociągów TGV koleje francuskie zorganizowały szereg imprez okolicznościowych, których głównym bohaterem jest specjalnie przebudowany skład TGV Sud-Est numer 23 129+130, który został przebudowany na ruchomą wystawę historii, teraźniejszości oraz przyszłości pociągów TGV. W tym celu skład został przemalowany w specjalne okazyjne malowanie, natomiast dotychczasowe wnętrze zostało całkowicie wyjęte i zastąpione przez przestrzeń ekspozycyjną. Skład w przeciągu najbliższych miesięcy będzie odwiedzał prawie wszystkie miasta Francji propagując wiedzę o tych połączeniach kolejowych. W tym miejscu warto również wspomnieć, iż wiekowe już składy TGV Sud-Est (dla niewtajemniczonych możliwe do rozpoznania po schodkowym dachu nad kabiną maszynisty) nadal są w bieżącej eksploatacji. Pierwotnie składy miały prędkość maksymalną 270 km/h i z racji ówczesnej techniki posiadały silniki prądu stałego. Ponieważ owe silniki miały niewystarczającą moc, więc oprócz głowic napędowych również pierwszy i ostatni wózek w składzie wagonowym były napędzane. To rozwiązanie było problematyczne a zapotrzebowanie na szybsze składy na tyle duże, iż w większości składów w trakcie naprawy głównej po 15 latach dokonano wymiany aparatury trakcyjnej oraz silników na prądu przemiennego dzięki czemu udało się zlikwidować wózki napędne w wagonach oraz podnieść prędkość maksymalną do 300 km/h. Pomimo tego składy Sud-Est są obecnie eksploatowane jedynie na wolniejszych relacjach z dużą liczbą postojów lub z małym udziałem LGV jednak mimo wszystko są nadal w ruchu i pomimo kolejnych zapowiedzi ich wycofania zapotrzebowanie na przewozy TGV jest na tyle duże, iż nadal zakłada się ich eksploatację przez kolejne 15 lat.

30 letnia obecność TGV zmieniła sposób podróżowania po Francji i choć sama infrastruktura jest deficytowa, to jednak przewozy są realizowane na zasadach komercyjnych. Właściwe opracowanie oferty sprawiło, że pociągami TGV podróżują niemal wszyscy co sprawia, iż legenda TGV jest żywą a obwoźna wystawa z okazji 30 lecia cieszy się dużym powodzeniem. Natomiast zupełnie nawiasem Polska rozpoczęła budowę swojej linii KDP (CMK) wcześniej niż Francja i niestety pomimo upływu lat nadal stałe utrzymanie prędkości 160 km/h jest z trudem osiągane a 200 km/h jest wdrażane już 15 lat… .